1,079
25
0
Turbo debug del 2
5,111
Sørnorge
0
I del en ( http://www.byggebolig.no/off-topic-chitchat/turbo-debug ) kom forumet frem til at turbotrykksensor og luftmassemåler var problemkildene. Da var problemet at motoren mista piffen ved høye turtall.
Nå har problemet blitt motsatt - man må opp i 3500 før det blir nevneverdig trykk i turboen. Jeg har skaffet en ODB2 feilkodeleser slik at jeg har kunnet følge med på turbotrykket. Jeg regner med at det feilkodeleseren leser stammer fra turbotrykksensoren, og utlesningen stemmer overens med kjøreopplevelsen, dermed at det ikke er trykksensoren som er årsaken til problemene denne gangen.
Den perioden turboen fungerte bra var utlesningen typisk 4bar ved 2200rpm, 6bar ved 3000. Med EGR tilkoblet gikk den aldri over 6bar. Med EGR ledningen frakoblet (og feillampe lysende) nådde den 4bar ved ca 2000rpm, 6bar ved 2800, og 8bar ved 3500.
Plutselig, i festningstunellen var det null turbotrykk. Utlesning viste fra 0 til -0,8. (Det var starten på en tur/retur Bergen.)
Ved hjemkomst fant jeg ut at det ikke fantes noe vakuum som dro i staget som styrer turbotrykket. Ved å følge vakuumslangen kom jeg til en elektronisk styrt ventil som jeg tok ut, blåste igjennom og monterte dermed funka turboen igjen - i en uke.
Etter denne uka med normalt trykk ble det brått veldig lite trykk. Det typiske nå er 1,5bar ved 2000rpm, jevnt økende til 4bar ved 3500, altså rundt halve trykket av hva som var tilfelle da den fungerte normal (med egr frakoblet). Nå spiller det ingen rolle om egr er frakoblet eller tilkoblet (og feilkode slettet).
Og det merkelige er at jeg ved to anledninger plutselig har fått tilbake normalt turbotrykk - begge tilfeller var etter å ha kjørt ca 10mil.
I følge serviceboka skal man ved å sette oscilloscop på Turbo Boost Control Solenoid Valve Control Circuit se firkantpulser. Jeg ser ikke pulser, men jeg ser en jevn spenning som tilsvarer gjennomsnittspenningen av forventede pulser. Jeg vet ikke om det er feil eller ikke. Serviceboka er for 2,2diesel. Min er 1,9. Det kan jo være en forskjell på disse motorene.
Det jeg egentlig har lyst til å finne ut er OM staget som styrer turbotrykket faktisk beveger seg som forventet under kjøring. Men hvordan kan man se slikt? Finnes det noe smart man kan koble på det som måler den posisjon, som kan leses av inni bilen mens man kjører?
(Trykkutlesninger er gjort med fullt gasspådrag i motbakker.)
Nå har problemet blitt motsatt - man må opp i 3500 før det blir nevneverdig trykk i turboen. Jeg har skaffet en ODB2 feilkodeleser slik at jeg har kunnet følge med på turbotrykket. Jeg regner med at det feilkodeleseren leser stammer fra turbotrykksensoren, og utlesningen stemmer overens med kjøreopplevelsen, dermed at det ikke er trykksensoren som er årsaken til problemene denne gangen.
Den perioden turboen fungerte bra var utlesningen typisk 4bar ved 2200rpm, 6bar ved 3000. Med EGR tilkoblet gikk den aldri over 6bar. Med EGR ledningen frakoblet (og feillampe lysende) nådde den 4bar ved ca 2000rpm, 6bar ved 2800, og 8bar ved 3500.
Plutselig, i festningstunellen var det null turbotrykk. Utlesning viste fra 0 til -0,8. (Det var starten på en tur/retur Bergen.)
Ved hjemkomst fant jeg ut at det ikke fantes noe vakuum som dro i staget som styrer turbotrykket. Ved å følge vakuumslangen kom jeg til en elektronisk styrt ventil som jeg tok ut, blåste igjennom og monterte dermed funka turboen igjen - i en uke.
Etter denne uka med normalt trykk ble det brått veldig lite trykk. Det typiske nå er 1,5bar ved 2000rpm, jevnt økende til 4bar ved 3500, altså rundt halve trykket av hva som var tilfelle da den fungerte normal (med egr frakoblet). Nå spiller det ingen rolle om egr er frakoblet eller tilkoblet (og feilkode slettet).
Og det merkelige er at jeg ved to anledninger plutselig har fått tilbake normalt turbotrykk - begge tilfeller var etter å ha kjørt ca 10mil.
I følge serviceboka skal man ved å sette oscilloscop på Turbo Boost Control Solenoid Valve Control Circuit se firkantpulser. Jeg ser ikke pulser, men jeg ser en jevn spenning som tilsvarer gjennomsnittspenningen av forventede pulser. Jeg vet ikke om det er feil eller ikke. Serviceboka er for 2,2diesel. Min er 1,9. Det kan jo være en forskjell på disse motorene.
Det jeg egentlig har lyst til å finne ut er OM staget som styrer turbotrykket faktisk beveger seg som forventet under kjøring. Men hvordan kan man se slikt? Finnes det noe smart man kan koble på det som måler den posisjon, som kan leses av inni bilen mens man kjører?
(Trykkutlesninger er gjort med fullt gasspådrag i motbakker.)
Kjenner du frekvensen som skal være på disse firkantpulsene? Har du stilt inn skopet på dertil passende samplingsrate/tidsoppløsning?
"gjennomsnittspenningen av forventede pulser." kan leses av ved for lav samplingsrate på skopet, eller etter at firkantpulsene har vært gjennom en PWM-demodulator (PWM - Pulse Width Modulation; i sin aller enkleste form en kondensator).
Kamera? Om du ikke har lyst til å feste mobiltelefonen din med gaffatape inne i motorrommet, finnes det andre kameraer som kanskje er enklere å få til å peke i riktig retning, kanskje med svanehals.
Boka har screenshot av pulsene. Jeg satt mitt scoop på samme inndeling som screenshootet, og prøvde meg også med alle andre tidskaleringer. Ingen pulser å se. En forskjell dog - boka måler på utgangen fra ECU med multikontakta frakoblet. Jeg nappet ledningen av selve ventilen og målte på den. Etter koblingskjema å dømme skal dette bare være en ledning, men det kan jo tenkes å være en spenningsglatter et sted på veien som ikke er med på koblingskjema.
Blåsetest viser i alle fall at ved 0V inn på ventilen er det åpent mellom klokka som drar i staget og et hull på ventilen, mens med 12V inn på ventilen er hullet lukket og blåsing fra klokka gir luft ut på slangen mot vakuumpumpa.
Slik jeg forstår boka er kluet med pulsene er at deres varighet avgjør hvor lenge klokka skal få vakuum, og hvor lenge den skal få friluft. Ved rask bytting mellom vakuum og friluft, og en treghet i staget/klokka, styres lufttrykket i klokka og dermed stagets posisjon. For meg høres det ut som en teknikk som ikke innbyr til langtidslevende mekanikk, og derfor ikke utenkelig at det har kommet på en spenningsglatter på nyere utgaver av bilen/motoren. Bilen er modellen etter facelift, mens boka stammer fra modellen før facelift. Og for 1,9l dieselen (typebetegnelse F9Q) har boka nesten ingen informasjon, mens den for 2,2l dieselen (typebetegnelse YD) har den masse. (Og enda mer for bensinutgavene.)
Når det gjelder kontroll av denne ventilen er boka identisk for YD og bensinutgavene. Det er derfor naturlig å tro at F9Q også skal oppføre seg som beskrevet for YD.
Resultat: Staget går opp til maks utslag (maks turbotrykk) 5 sekunder etter start, og der blir det til motoren skrus av.
Likevel blir det altså ikke store turbotrykket. Avlesning med feilkodeleser viser at makstrykk ved siste kjøretur alltid ligger like over 4bar. Den viser også maks inntakstrykk på 128kPa. I perioden motoren fungerte bra var disse verdiene hhv 7-9bar og 145-155kPa.
Jeg merker meg også at sist, mens turbotrykksensoren var årsaken til problemer, så var det synlig røyk fra eksosen i speilet ved belastning. Nå ser jeg ingen eksos i speilet.
Hvor går veien videre i feilsøking nå?
Vel. Jeg vet jo ikke at det er maks turbotrykk. Men jeg vet det er maks utslag på staget som styrer trykket fordi den stopper på nøyaktig samme sted som jeg kan dra den til med hånden når vakuumslangen er frakoblet. Når vakuumslangen er frakoblet er det en fjær som trekker staget til motsatt ytterpunkt. I den situasjonen leser jeg av negativt turbotrykk med feilkodeleseren. Ut av det har jeg resonert at hvileposisjonen gir minimalt turbotrykk og motsatt må da gi maks trykk. Men det kan jo tenkes at maks trykk ligger et sted mellom maks og min utslag på staget. Derimot forteller serviceboka at lenger varighet av vakuumstyrepulsene tilsvarer høyere forventet turbotrykk. Dermed tyder det på at maks trykk bør ligge ved maks utslag. Kan det tenkes at den går for langt? At det den skulle ha stoppet mot noe som har blitt slitt bort?
> Denne delen du blåste igjennom etter at du ikke hadde noe som helst trykk, er du sikker på at den fungerer 100% som den skal, eller bare halter?
Jeg er absolutt ikke sikker på at den fungerer 100%, og den var min hovedmisstenkte frem til filmingen i går. Hvis den hadde vært synderen tror jeg problemet hadde vært at staget ikke hadde gått til maks utslag ved akselerasjon. Nå ser det heller ut som at den ikke slipper staget når gasspedalen slippes, slik jeg hadde forventet. Men det skulle heller forårsake for høyt turbotrykk når belastningen forsvinner enn for lavt trykk med belastning. Altså er det et annet problem enn det jeg sliter med her.
> Har du sjekket lagrene i turboen din, slik at du er sikker på at den ikke er gåen?
Både ja og nei. Jeg sjekket det for en måned siden, før dette problemet dukket opp. Det var ikke sideveis slark, men den snurret heller ikke så lett som jeg hadde forventet.
Dette staget som beveger seg, kan det ligne på actuatoren på bildet? Har hatt et lignende problem gamlebilen en gang, fikk ikke turbotrykk før nesten 4000rpm. Dette var en bensinturbo men det var actuatoren som var problemet.
Jeg vil tro at problemet du hadde var at vakuumklokka ikke dro i staget før vakuumpumpa fikk nok turtall til å suge kraftig nok (antar mekanisk drevet pumpe og lekkasje i klokka), eller at hele mekanikken satt fast i en mellomposisjon slik at det trengtes mye eksos for å få fart på turboen.
Intuisjonen min sier at klokka må være i ok stand siden den trekker når motor starter og slipper når motor stopper. (Evt trekker når vakuumslage kobles til mens motor går, og slipper når vakuumslange kobles fra.) Og med samme resonnement tenker jeg at lekkasjer på vakuumsiden utelukket.
Styringen av vakuumet er imidlertid ikke i ok stand, ettersom servicebokas funksjonstest sier at den skal bevege seg når man slipper gasspedalen ved et turtall over 3000 og ubelastet motor, noe den ikke gjør. (Og heller ikke gjorde da turboen fungerte.) Men dette burde etter min mening heller gi seg utslag i for mye enn for lite turbotrykk.
Om det stemmer, burde problemet bli løst ved å nappe av vakuumslangen fra klokka. (Da går staget ut fra klokka.)
Men om jeg gjør dette blir turbotrykket negativt. Altså må det være motsatt funksjon på denne motoren. (Og "vakuumfeilen" kan godt være ECU som leser av så lavt trykk at den aldri instruerer klokka slippe ut staget.)
Kan virke logisk hvis du har vnt på din turbo, se ca midt på siden på linken. Da har jeg desverre ikke noe mer fornuftig å komme med, aldri vært borti slikt.