Tror de mener at batteriet har mistet endel av kapasiteten sin dersom det har vært helt utladet.

Må komme med en kommentar på denne  ;D

Har hovedoppgave i blysyrebatteri og har mange års erfaring i vedlikehold og bruk.

Denne "testen" har en rekke flaue faktafeil og synsing. Useriøs, med andre ord.

For å ta TS sitt spørsmål:

Du klarer aldri å lade blysyrebatteriet i bilen din 100%. Det er fordi generatoren i bilen din leverer ca 14.4 volt, dvs type boostlading til batteriet ditt.

Når batteriet ditt når ca 80% kapasitet, etter en god og lang kjøretur, så klarer du ikke få inn de siste 20% av kapasiteten. Det er fordi du kjører på med så stor strøm at du "koker" batteriet, dvs du spalter kun vannet. De siste 20% med kapasitet må du få inn med en langt lavere strøm. Du har heller ikke temperaturregulering av ladestrøm med en vanlig bilgenerator. MAO en meget grov form for lading av batteri.

Det beste for batteriet er at det er mest mulig er toppladet (krever da en batterilader med flere trinn).

Hva levetid angår, så tapes batteriet for kapasitet fra første stund du heller på syre. Det er fordi du umiddelbart får selvutlading som lager saltet blysulfat. Det klarer du aldri å regenerere 100% tilbake til bly og blydioksid.

Derfor, hver ned/opp syklus er tap av kapasitet og levetid.

Hondaen Wednesday, February 1, 2012

Du har heller ikke temperaturregulering av ladestrøm med en vanlig bilgenerator. MAO en meget grov form for lading av batteri.

Her kan eg opplyse at Volvo hadde dette på Bosch dynamoane for 20 år sidan.
veit ikkje om andre som har/hadde det.

De fleste regulatorer lader med for lav spenning. Ofte altfor lav. Prøv å mål på din egen bil.
Temperaturregulering blir i beste fall delvis ettersom regulatoren vanligvis er integrert i generatoren. Den blir varmet opp av å generere strøm og blir da gjerne varmere enn batteriet. En skikkelig temperaturkompensert regulator skulle hatt føleren ved, helst i batteriet.

I mange andre batterier (f.eks. batteridrillen din) er det temperaturføler integrert i batteriet. Hvorfor er det ikke slik i bilbatteriene. Det er jo som nevnt så mye elektromikk i bilene at dette burde vært en selvfølge. Uten skikkelig batteri så blir jo hele bilen senil.

Sist jeg etterladet batteriet på min bil var i går. Jeg akter ikke å gå til jobben. 

Kan jo tillføye at denne temperatursensoren satt på regulatoren,
Dynamoen sitter igjen plassert godt og varmt rett under eksosmanifolden

Sitter ikke regulatoren på generatoren hos Bosch, eller hadde Volvo en separat regulator?

hans9001 Wednesday, February 1, 2012

Sitter ikke regulatoren på generatoren hos Bosch, eller hadde Volvo en separat regulator?

Helt rett den sitter i baksida av generatoren.

Dei aller fleste ahr integrert regulator i generatoren.
Slik har det vore dei siste 30 åra, med unntak av japsane, dei kom med det for ca 20-25 år sidan.
Amerikanarane her vel ikkje komt med det enda

Aha, en ekspert eller flere på feltet! Da kjører jeg på med flere ting jeg har lurt på: Har en bosch batterilader (hjemmelader) fra 90-tallet der det står  at man ikke kan bruke den på vedlikeholdsfrie batterier. Men vil  det være noe skumlere å bruke hjemmeladeren enn å lade batteriet fra generatoren hvis den regulatoren heller ikke er særlig intelligent? Hva er faren? Overlading og tap av vann/trykkøkning?

Og hvordan fungerer denne typen vedlikeholdsfrie batterier? http://biltema.no/no/Bil---MC/Elektrisk/Batteri-ovrig/Bilbatteri-802604/ Er det det tett slik at væske ikke kan slippe ut... Blir ikke trykket veldig høyt hvis/når noe vann fordamper?

Amerikanarane her vel ikkje komt med det enda

Joda, de var tydeligvis før svenskene på en del av modellene!

Dette er vel en av de beste norskspråklige sammenfatninger jeg har sett.
http://www.jenskleven.no/doc/FORSVARET_om_blybatterier.pdf

De Biltema batteriene er antagelig av den typen som er beskrevet på side 9.
Blir disse ladet så de gasser mer enn det som kan rekombineres og gass unnslipper så kan de ikke etterfylles. Derfor høyere krav til laderen.

De fleste generatorer (eller rettere deres regulator) vil ikke lade batteriet fullt og dermed er det ikke store faren for at batteriet vil gasse ut. Ulempen er at det heller ikke vil være fulladet, selv etter lengre kjøreturer.

1. Har ingen tro på at en temperaturføler som ligger i selve generatoren og rett ved siden av motoren vil kunne lese av temperaturen til batteriet.

2. Bosch laderen din er muligens av den simpleste typen, dvs en transformator med diodebro (batterikoker). Dvs, den er like "dårlig" som en ordinær bilgenerator.

Men du må se saken fra en annen vinkel, hvor lenge kjører du egentlig bilen din? 12 timer kjøretur kontra 12 timer hjemme? Hvor ofte har du en kjøretur på 12 timer? Sannsynligvis så klarer du ikke engang å lade batteriet ditt med 80% kapasitet engang.

3. "Vedlikeholdsfrie" blysyrebatteri blir ofte omtalt, som regel er de tett, dvs tett i den forstand at de har en overtrykksventil på rundt 1 bar. Bruker du en primitiv lader på disse batteriene, så vil du lade dem opp til 80%, deretter vil gassingen øke voldsomt siden du ikke får ned strøm og spenning til korrekte verdier. Ergo, du mister mye vann fra batteriet og det blir ødelagt fort siden du ikke kan fylle på vann. Grunnen til at batteriet er ventilregulert, er fordi H2 og O2 i batteriet blir regenerert til H20 i en syklus.

Disse ventilregulerte batteriene har også andre legeringer i blyet, f.eks kalsium. (dette for å øke evne til å motstå tap av kapasitet ved ned/opp ladesyklus). Det medfører at ladespenningen må økes samt at vann spaltes i høyere grad. Dvs, du miste vann fortere og levetiden går ned. Derfor er levetid på ventilregulerte batteri lavere i spesifikasjonene.


For lengst mulig levetid på batteriene:

1. Batteriet dør med en gang du fyller på syre. Temperaturen påvirker denne prosessen voldsomt. Derfor, lagre batteriet så kaldt så mulig, toppladet. Men, for kaldt kan føre til at det fryser og ødelegges. Toppladet medfører mindre H20/vann i batteriet og sjangsen er derfor lavere for frysing.

2. Unngå dype utladninger. Du mister kapasitet for hver ned/opp syklus.

3. Ha alltid vedlikeholdslading på batteriet. Da unngår du sulfatering, dvs platene blir ikke tettet med saltet blysulfat. Du får mindre grad av selvutladning da blysulfat legger seg som bunnslam og kortslutter platene.

4. Etterstreb å ha 100% kapasitet på batteriet, hele tiden.

5. Renhold er viktig. Smøre inn + polen med syrefri vaselin. Dette for å hindre krypstrømmer samt oksidering av polen som gjør at overgangsmotstanden øker.  Fjern syresøl umiddelbart. Svovelsyren blir konsentrert da vannet i elektrolytten fordamper langt raskere enn svovelsyren. Resultat: konsentrert svovelsyre.

6. Børste polene med en stålbørste og sørge for god kontakt mot polklemmene.

7. Sørge alltid for nok vann i cellene.

8. Usikker på hvilket batteri du skal kjøpe?  Et biltema startbatteri 12V 60ah batteri eller sønnak exide startbatteri 12V 60ah batteri? Ta med vekten. Kjøp det batteriet som er tyngst, da det er bly du i utgangspunktet skal kjøpe.

Tovas Wednesday, February 1, 2012

Aha, en ekspert eller flere på feltet! Da kjører jeg på med flere ting jeg har lurt på: Har en bosch batterilader (hjemmelader) fra 90-tallet der det står  at man ikke kan bruke den på vedlikeholdsfrie batterier. Men vil  det være noe skumlere å bruke hjemmeladeren enn å lade batteriet fra generatoren hvis den regulatoren heller ikke er særlig intelligent? Hva er faren? Overlading og tap av vann/trykkøkning?

Ventilregulerte batteri ("forseglet") Er ikke 100% tette. Man kan regne med at 1-2% av gassen går ut for hver fullading. Hadde de vært tette, så hadde det vært en bombe.

Og hvordan fungerer denne typen vedlikeholdsfrie batterier? http://biltema.no/no/Bil---MC/Elektrisk/Batteri-ovrig/Bilbatteri-802604/ Er det det tett slik at væske ikke kan slippe ut... Blir ikke trykket veldig høyt hvis/når noe vann fordamper?

Takker for svar! Har ikke fått lest det dokumentet einar linket til enda, det får bli i helga.

Har ikke satt meg ordentlig inn i dette før, men alltid stusset på ting i slike "vinterklarbil"-artikler i media der de bla. sier at levetiden til et blybatteri er 5 år. Alle batterier jeg har vært borti på traktor og bil, med varierende grad av pleie, har vart betydelig lengre enn det.

Det er vel en anbefaling for å være på den sikre siden. Type kjøring (lang/kort) er nok en viktig faktor.

Lading er egentlig ikke så vanskelig, men vanligvis ikke tilpasset norske forhold. Det virker som det er akseptert at et batteri har en levetid på 3-4 år, og slites på linje med vanlige slitedeler i bilen. Det burde ikke være nødvendig.

Det som ofte gir oss trøbbel, er at batteriet trenger høyere ladespenning jo lavere temperaturen blir, men siden laderegulatoren sitter bakpå dynamoen, og ikke kompenserer for spenningsfall i ledninger over alt, så faller ladespenningen når mye strøm brukes. Det betyr at vinterstid, når man kjører på med varmetråder, setevarme, kupévifte på høy hastighet osv, så blir batteriet ladet med lavere spenning, mens det egentlig trenger høyere. Monterer man en regulator som kompenserer for dette, så vil batteriet koke tørt når det blir varmere i været og/eller man kjører litt langt.

Løsningen er en temperaturkomepensert, ekstern laderegulator. Ladac har laget disse i mange år, men av en eller annen, for meg uforståelig, grunn har de aldri helt slått an. Nå har defa kjøpt ladac, og det virker som produksjonen er mer eller mindre lagt ned. Til min bil kjøpte jeg en brukt ladac, som viste seg å ikke fungere. Deretter kjøpte jeg en Java med tilsvarende funksjon som jeg monterte i vinter. Det viste seg imidlertid at denne stoppet temperaturkompenseringen ved ca. 14,3V. Altså er den bare egnet ved ca. +25C og varmere. De maste om at det var for å beskytte mot overlading når batteriet står i et varmt motorrom på en båt eller liknende. Hele java-saken virker veldig uferdig.

I følge c-tek, defa, ladac og sikkert mange flere, så er 14,4V ideell ladespenning ved 14,4V. Deretter kan man legge til 0,2V for hver 10C kaldere. Altså 14,6V ved 10C, 14,8V ved 0C osv.

For lav spenning vil gjøre at det tar veldig lang tid å lade batteriet, mens for høy spenning gjør at det går til 100% og begynner å koke.


Med god lading kan man anta at man får batteriet opp til ca. 80% ved normal kjøring. Under ca. 50% bør det helst ikke tappes, så til normalt kan man utnytte ca. 30% av effekten.


Et eksempel.

Min C-tek XS7000 lader med 7A inntil batteriet oppnår satt spenning (14,4V "normal", 14,7V "kaldt"). Dette tilsvarer ca. 80%. Deretter lader den videre med konstant spenning på 14,4/14,7 mens ladestrømmen (A) synker. Når A går under et visst nivå, anser den batteriet som 100% ladet, og går over i vedlikeholdslading. Batteriet mitt er på 100Ah, og ladingen fra ca. 80 til 100% tar rundt 6 timer. I denne fasen spiller ikke styrken på dynamo/lader noen rolle, så lenge spenningen holdes konstant. Ladenivå på batteriet og spenningen det lades med vil bestemme strømmen.

Så .. Hvis du pendler Bergen - Oslo, med perfekt ladespenning, -kan- det hende du greier å lade batteriet 100%  ;)


"forsterket dynamo, større batteri" osv har normalt ikke så mye for seg, men høres veldig bra ut, og forbrukerne blar opp. I virkeligheten ville litt elektronikk til noen småkroner gjort en større forskjell.

Min Java-regulator har jeg modifisert litt, så den ligger på 14,6V. Om ikke annet, så senser den direkte på batteriet, og tar hensyn til spenningsfall. Dynamoen er på stusselige 70A, men først når jeg setter på setevarmen i begge setene, varmetråder i bakruta, varme i begge speil (automatisk), fullys (2x halogen 60w og 2x xenon 35w) og kupéviften på fullt samtidig synker spenningen under 14,6V.

(hvis noen har en fungerende ladac 1203 eller 1204 til salgs, kjøper jeg gjerne)

Ser det er så mange som er så hissige på at man skal lade litt noen ganger iløpet av vinteren. Men hva er egentlig poenget ? Du får muligens batteriet opp til tilnærmet 100%, men for hvor lenge ? I beste fall til neste oppstart. At de som kjører veldig korte turer kan ha nytte ser jeg absolutt, men da må det gjøres hver gang f.eks. med defa lader koblet til motorvarmeren.

Litt enig, men husk at en oppstart tar veldig mange A, men svært få Ah. Dvs. at det trengs veldig mye strøm over et veldig kort tidsrom. På en liten bensinbil bruker kanskje startmotoren 100A i toppen 2 sekunder før motoren er i gang, og dynamoen leverer strøm. La oss si 5 sekunder for å ta i litt.

100A / 3600sekunder i timen = 0,027777 Ah. 5 sekunder gir da 0,139Ah. Man skal altså starte 7,2 ganger for å tappe 1Ah fra batteriet. Over noe tid vil det bli mindre strøm på batteriet, siden de siste Ah er "umulige" å lade opp, så å få toppet batteriet innimellom har absolutt noe for seg. Å dra innom et verksted en gang eller to i løpet av vinteren for å toppe opp har nok lite for seg.


I bilen min har jeg webasto, noe som gir et helt annet strømtrekk. Denne går gjerne 30-45 min før jeg kjører noe sted. Typisk trekker den 4A ved drift, i tillegg til at kupévifta nok tar omtrentlig like mye når den går (ved motortemperatur over 40C). Altså fort vekk 3-6Ah pr. gang den brukes. Jeg kjører langt hver mandag (2x 15 mil), og ellers lite gjennom uka. Passer da på å lade litt hvis jeg har brukt webastoen og kjørt en del småturer utover uka. Egentlig burde jeg montert lader på defa-greia og brukt den hjemme, men det er så mye plunder med defa og ledning, så da er det mye enklere å bare trykke på fjernkontrollen og ha varm bil like etterpå

Trenger du å la webasto`n stå på så lenge? Min erfaring er at 15 minutter er mer enn nok. Varm bil, smeltet snø.

Kommer helt an på temperaturen. Jeg lar helst ikke kupévifta gå så fort, siden den drar noe voldsomt med strøm dag. Motoren er jo 60-70C ganske fort, men det tar sin tid hvis kupéen skal varmes noe særlig. Jeg prioriterer varme i motoren, så jeg har koblet den til å ikke starte kupévifta før vannet inn på webastoen har oppnådd ca. 40C. Vanligvis er det 60-70C i motoren når jeg starter opp. Da er en gammal dieselsliter på drifttemperatur i løpet av 2-3 minutter.

Kupévifta setter jeg gjerne lavt hvis det er veldig kaldt eller snø. Det er bedre å koste bort snøen enn at den smelter, renner nedover siden av bilen og fryser igjen. Is på rutene er vanligvis ikke noe problem.

Eine bilen vår (nyere Citroen diesel vare) varmer opp kjølevatnet med termostatstatstyrt kappe utanpå eksosrøret etter turboen, og er varm (75ºC) på ca. 2 km i 50-60 km/t om vinteren med nokre minusgrader , så disse blir ikkje levert med dieselvarmer.
Etter mange år med tyske biler med dieselvarmer var dette ein opptur, det er mange kW som går ut i eksosen på ein diesel.
Smelte snø før eg kjører har eg ikkje bruk for da eg har garasje til begge bilene.

Talle Thursday, February 2, 2012

Ser det er så mange som er så hissige på at man skal lade litt noen ganger iløpet av vinteren. Men hva er egentlig poenget ? Du får muligens batteriet opp til tilnærmet 100%, men for hvor lenge ? I beste fall til neste oppstart. At de som kjører veldig korte turer kan ha nytte ser jeg absolutt, men da må det gjøres hver gang f.eks. med defa lader koblet til motorvarmeren.

Vi bruker å lade batteriet(ctek lader) døgnet før vi kjører til hytta, selv om det lades opp når vi kjører(over250km).....nå i februar/mars er det ofte kaldt(ned mot -35 grader)........
Greit å ha nok strøm når man kjører automat.....og ikke kan/trenger å "slepes" igang......

Eg har aldri vedlikeholdslada nokon av bilane våre (eg gjer det med maskiner da desse ikkje er mykje i bruk på vinteren) og batteria heldt stort sett så lenge eg har bilen (til dei er rundt 10 år), eg trur eg har aldri skifta eit batteri på ein bil som har vore yngre under 10 år. Som oftast blir bilane kjørt ein time kvar gang dei vert kjørt, det hjelper jo på.

Intet "problem" med ti år.

Tilsynelatende. Prøv å parker bilen din i en bakke med et ti år gammelt batteri. Sannsynligvis vil bunnfallet kortslutte cellene og da står du der.....

Parkerer du horisontalt derimot, kan du klare deg.

Mine anbefalinger betyr hva som er best for batteriet. Hvor lenge du kan dra strikken er en annen sak.

oblygre Friday, February 3, 2012

Eg har aldri vedlikeholdslada nokon av bilane våre (eg gjer det med maskiner da desse ikkje er mykje i bruk på vinteren) og batteria heldt stort sett så lenge eg har bilen (til dei er rundt 10 år), eg trur eg har aldri skifta eit batteri på ein bil som har vore yngre under 10 år. Som oftast blir bilane kjørt ein time kvar gang dei vert kjørt, det hjelper jo på.

Pakerer eg i ein bakke kan eg jo ta bilen på gear....
Snittlevtid er 5 år på bilbatteri, og dei kan vare opptil 20 år, så levetida varierer mykje for ulike bruksmønstre.
Jevn, ofte og langvarig bruk (og med det lading), høg nok ladespenning og låg temperatur (ikkje noko problem her på Vestlandet..), unngå koking og ingen nedtapping av batteri når bilen ikkje går (webasto o.l.) da kan batteria vare lenge.

Forresten trudde eg den negative plata var plassert i en glassfiberlomme på nyere batterier for å hindre bunnfall? Nå er det mange år sidan eg hadde mitt kurs om blybatteri da eg var elektriker på Kobben ubåt så mulig anna hadde skjedd. På ubåtene var det lang levetid på batteri, enkeltceller var skifta (vog 600kg), men eg trur dei orginale batteri fra -60 tallet sto i.
Og dei vart tappa nesten heilt flate ein gang for året for å "forlenga" levetida og så lada saaaakte opp igjen i tillegg til at dei vart kokte jevnlig, dei vart topplada, så kjørte ein på med konstant strøm (trur det var 50A) mens spenninga steig.

oblygre: Artig, for jeg har jobbet på ula klasse ubåt som elektriker i åresvis.

Det du sier om levetid på ubåtbatteri stemmer ikke. Etter 7 år er de rimelig finito, mer er vanskelig å si siden det er gradert informasjon.

Det er sønnak excide som leverer de batteriene og jeg kan alt som dem, sykluser osv i minste detalj.

Jeg har en liten bakke opp til huset. En bekjent parkerte der natten over og neste morgen var batteriet flatt. Du klarer ikke ta bakkestart her, siden avstanden er så kort.  Bunnfallet kortsluttet cellene og batteriet var 11 år gammelt. Hadde fungert greit til da.

Det du sier om glassfiberlomme stemmer heller ikke. Hadde du hatt peiling på blysyrebatteri støkiometri så hadde du vist at blysulfat danner i like store mengder på katode og anode. Lommen er der for å holde blydikoksid på plass, som er ganske porøst.

Det med lomma hadde eg fra ein kar som kan nok mykje om batteri, men eg har jo ikkje sett det i praksis.
Står forøvrig litt om det her: http://www.jenskleven.no/doc/FORSVARET_om_blybatterier.pdf

Under platene er det et rom for å samle opp bunnfallet ettersom aktiv elektrodemasse i
platene løsner pga overbelastning eller sulfatering. Nyere batterier er som regel utstyrt
med lommeseparatorer. Da er den negative platen plassert i en glassfiberseparator formet
som en lomme som sørger for å holde aktiv masse i gitteret på plass og hindre bunnfall.

Her og er det nevnt: http://turpaahjul.com/forum/showthread.php?t=2470

Lommeseparatorer: I stedet for enkle plater som separatorer, er det nå mer vanlig med lommeseparatorer. Disse vil til en viss grad holde den aktive massen inntil platene, og hindre utfall og kortslutning i bunnen.

Var ikkje klar over at batteri var skifta etter 7 år nei, slik som dei såg ut trudde eg dei var gamle  og dei gamle trikkarane skraut over at batteri varte så lenge, skikkert kun skryt det då. Eg var der jo ikkje der meir mine pålagte månader.

Eit spørsmål Hondaen; disse pulssystemene som hevadar å fjerne sulfatering, kjenner du til noko (uavhengig) forsking om dei faktisk virkar?
Testane og referansane ser jo tilforlatelig ut, men eg er nok litt skeptisk.
Bunnfall gjer dei vel ingenting med.


http://www.tu.no/motor/article287242.ece
http://www.jenskleven.no/DEV/admin/wysiwyg/uploads/files/S703_StromOmbordDel8.pdf
http://www.megapulse.net/
http://www.bilxtra.no/hjem/bilxtra-butikk/elektrisk/batteriladere/ctek-multi-xs-25000/

Ellers målte eg spenninga på bilbatteriet i Citroen i dag tidleg; 12,5V før eg starta og 14,5V 10 sekund etter eg hadde starta med lys & vifte i gang, så ladespenninga er iallefall ikkje for låg.....

I forhold til temperaturen er den vel for lav. Skal være 14,4 ved +20gr. På den annen side er den vel bra i forhold til mange andre biler.

30mV/K er det vel ja, så litt høgare skulle den nok vore, nærare 15V ja.
Tviler på den er temp. kompensert så den er det nok heile året.
Ikkje auka den heller når bilen hadde gått litt.

15v er vel passe rundt -10c? Problemet da blir vel gjerne at bilens øvrige elektronikk kan grilles.

0,03V pr. grad skulle gi 0,9V høgare ved -10ºC, dvs, ca.  15,3V.
Trur nok det meste tåler 15V, men levetida til pærer o.l. vert jo kortare.

Ser på ladere fra ctek, og de har forvirrende mange modeller. Er det noen som kan si noe om ladestegene de oppererer med? F.eks har MXS 3.6 fire steg, mens MXS 5.0 har 8 steg. Ser ut som de ekstra stega er: analyse for å sjekke om batteriet kan ta lading, og om batteriet holder på lading, et steg for å blande elektrolytten, og et steg FLOAT som jeg ikke skjønner hva gjør.

Har disse ekstra stegene noe for seg, eller er det mest for å ha noe nytt å skrive i reklamen?

Det har i praksis ikke så mye for seg. Jeg har en på 7A, og syns den var verdt de ekstra kronene. 7A er såpass kraftig at hvis bilen ikke starter, så kan du sette på den, drøye et kvarter, og så starte.

Ja, det er kjekt! Har noen gamle ladere som jeg kan bruke til hurtiglading, men forstår det kanskje er lurt å bruke en mer avansert på toppladinga for å unngå gassing særlig i ventilregulerte batterier.

Her er noen linker om batterier.
http://www.bergenbatteri.no/PDF/batterikunnskap/Veiledning_Batterivedlikehold.pdf
http://www.bergenbatteri.no/PDF/batterikunnskap/Sonnak_Sporsmal_og_Svar.pdf
http://www.bergenbatteri.no/PDF/batterikunnskap/Batteriets-oppbygning-og-virkemaate-2005.pdf

Ellers skulle jeg mene Hondaen får frem hovedpunktene i post 11.