petterg Wednesday, October 22, 2014

I følge serviceboka skal man ved å sette oscilloscop på Turbo Boost Control Solenoid Valve Control Circuit se firkantpulser. Jeg ser ikke pulser, men jeg ser en jevn spenning som tilsvarer gjennomsnittspenningen av forventede pulser.

Kjenner du frekvensen som skal være på disse firkantpulsene?  Har du stilt inn skopet på dertil passende samplingsrate/tidsoppløsning?

"gjennomsnittspenningen av forventede pulser." kan leses av ved for lav samplingsrate på skopet, eller etter at firkantpulsene har vært gjennom en PWM-demodulator (PWM - Pulse Width Modulation; i sin aller enkleste form en kondensator).

petterg Wednesday, October 22, 2014

Det jeg egentlig har lyst til å finne ut er OM staget som styrer turbotrykket faktisk beveger seg som forventet under kjøring. Men hvordan kan man se slikt? Finnes det noe smart man kan koble på det som måler den posisjon, som kan leses av inni bilen mens man kjører?

Kamera?  Om du ikke har lyst til å feste mobiltelefonen din med gaffatape inne i motorrommet, finnes det andre kameraer som kanskje er enklere å få til å peke i riktig retning, kanskje med svanehals. 

Ser ikke for meg at man ser på kamera om den har gitt fullt utslag. Kanskje mulig å sette på noen hvite merker og en slags målestav med utslagsområdet markert.

Boka har screenshot av pulsene. Jeg satt mitt scoop på samme inndeling som screenshootet, og prøvde meg også med alle andre tidskaleringer. Ingen pulser å se. En forskjell dog - boka måler på utgangen fra ECU med multikontakta frakoblet. Jeg nappet ledningen av selve ventilen og målte på den. Etter koblingskjema å dømme skal dette bare være en ledning, men det kan jo tenkes å være en spenningsglatter et sted på veien som ikke er med på koblingskjema.
Blåsetest viser i alle fall at ved 0V inn på ventilen er det åpent mellom klokka som drar i staget og et hull på ventilen, mens med 12V inn på ventilen er hullet lukket og blåsing fra klokka gir luft ut på slangen mot vakuumpumpa.
Slik jeg forstår boka er kluet med pulsene er at deres varighet avgjør hvor lenge klokka skal få vakuum, og hvor lenge den skal få friluft. Ved rask bytting mellom vakuum og friluft, og en treghet i staget/klokka, styres lufttrykket i klokka og dermed stagets posisjon. For meg høres det ut som en teknikk som ikke innbyr til langtidslevende mekanikk, og derfor ikke utenkelig at det har kommet på en spenningsglatter på nyere utgaver av bilen/motoren. Bilen er modellen etter facelift, mens boka stammer fra modellen før facelift. Og for 1,9l dieselen (typebetegnelse F9Q) har boka nesten ingen informasjon, mens den for 2,2l dieselen (typebetegnelse YD) har den masse. (Og enda mer for bensinutgavene.)

Når det gjelder kontroll av denne ventilen er boka identisk for YD og bensinutgavene. Det er derfor naturlig å tro at F9Q også skal oppføre seg som beskrevet for YD.

Fikk til å filme det staget til slutt. Løsningen ble å binde en pinne til staget og filme hvordan pinnen (ikke) beveget seg i forhold til de to rørene jeg stakk pinnen imellom.

Resultat: Staget går opp til maks utslag (maks turbotrykk) 5 sekunder etter start, og der blir det til motoren skrus av.

Likevel blir det altså ikke store turbotrykket. Avlesning med feilkodeleser viser at makstrykk ved siste kjøretur alltid ligger like over 4bar. Den viser også maks inntakstrykk på 128kPa. I perioden motoren fungerte bra var disse verdiene hhv 7-9bar og 145-155kPa.

Jeg merker meg også at sist, mens turbotrykksensoren var årsaken til problemer, så var det synlig røyk fra eksosen i speilet ved belastning. Nå ser jeg ingen eksos i speilet.

Hvor går veien videre i feilsøking nå?

Hvorfor er du så sikker på at maks utslag er maks turbo trykk? Denne delen du blåste igjennom etter at du ikke hadde noe som helst trykk, er du sikker på at den fungerer 100% som den skal, eller bare halter? Har du sjekket lagrene i turboen din, slik at du er sikker på at den ikke er gåen? (den skal spinne lett, ogikke ha særlig mye sideveis slark (inn og ut)..

> Hvorfor er du så sikker på at maks utslag er maks turbo trykk?
Vel. Jeg vet jo ikke at det er maks turbotrykk. Men jeg vet det er maks utslag på staget som styrer trykket fordi den stopper på nøyaktig samme sted som jeg kan dra den til med hånden når vakuumslangen er frakoblet. Når vakuumslangen er frakoblet er det en fjær som trekker staget til motsatt ytterpunkt. I den situasjonen leser jeg av negativt turbotrykk med feilkodeleseren. Ut av det har jeg resonert at hvileposisjonen gir minimalt turbotrykk og motsatt må da gi maks trykk. Men det kan jo tenkes at maks trykk ligger et sted mellom maks og min utslag på staget. Derimot forteller serviceboka at lenger varighet av vakuumstyrepulsene tilsvarer høyere forventet turbotrykk. Dermed tyder det på at maks trykk bør ligge ved maks utslag. Kan det tenkes at den går for langt? At det den skulle ha stoppet mot noe som har blitt slitt bort?

> Denne delen du blåste igjennom etter at du ikke hadde noe som helst trykk, er du sikker på at den fungerer 100% som den skal, eller bare halter?
Jeg er absolutt ikke sikker på at den fungerer 100%, og den var min hovedmisstenkte frem til filmingen i går. Hvis den hadde vært synderen tror jeg problemet hadde vært at staget ikke hadde gått til maks utslag ved akselerasjon. Nå ser det heller ut som at den ikke slipper staget når gasspedalen slippes, slik jeg hadde forventet. Men det skulle heller forårsake for høyt turbotrykk når belastningen forsvinner enn for lavt trykk med belastning. Altså er det et annet problem enn det jeg sliter med her.

> Har du sjekket lagrene i turboen din, slik at du er sikker på at den ikke er gåen?
Både ja og nei. Jeg sjekket det for en måned siden, før dette problemet dukket opp. Det var ikke sideveis slark, men den snurret heller ikke så lett som jeg hadde forventet.

Dette staget som beveger seg, kan det ligne på actuatoren på bildet? Har hatt et lignende problem gamlebilen en gang, fikk ikke turbotrykk før nesten 4000rpm. Dette var en bensinturbo men det var actuatoren som var problemet.

Det ligner i form av at det er et stag og en vakuumklokke, ja.

Jeg vil tro at problemet du hadde var at vakuumklokka ikke dro i staget før vakuumpumpa fikk nok turtall til å suge kraftig nok (antar mekanisk drevet pumpe og lekkasje i klokka), eller at hele mekanikken satt fast i en mellomposisjon slik at det trengtes mye eksos for å få fart på turboen.

Intuisjonen min sier at klokka må være i ok stand siden den trekker når motor starter og slipper når motor stopper. (Evt trekker når vakuumslage kobles til mens motor går, og slipper når vakuumslange kobles fra.) Og med samme resonnement tenker jeg at lekkasjer på vakuumsiden utelukket.

Styringen av vakuumet er imidlertid ikke i ok stand, ettersom servicebokas funksjonstest sier at den skal bevege seg når man slipper gasspedalen ved et turtall over 3000 og ubelastet motor, noe den ikke gjør. (Og heller ikke gjorde da turboen fungerte.) Men dette burde etter min mening heller gi seg utslag i for mye enn for lite turbotrykk.

Meningen med actuatoren på turboen er å holde trykket stabilt. Ved vacuum og lavt turbotrykk skal actuatoren holde wastegate lukket. Når trykket øker skal actuator åpne wastegate slik at turbo ikke lader mer enn ønsket trykk. Det kan virke som du har en vacuumfeil ja, og hvis denne vacuumfeilen gjør at actuator åpner før den skal blir det ikke mye turbotrykk. Staget skal gå ut fra klokken for å åpne wastegate.

Kenneth R Sunday, November 2, 2014

Meningen med actuatoren på turboen er å holde trykket stabilt. Ved vacuum og lavt turbotrykk skal actuatoren holde wastegate lukket. Når trykket øker skal actuator åpne wastegate slik at turbo ikke lader mer enn ønsket trykk. Det kan virke som du har en vacuumfeil ja, og hvis denne vacuumfeilen gjør at actuator åpner før den skal blir det ikke mye turbotrykk. Staget skal gå ut fra klokken for å åpne wastegate.

Om det stemmer, burde problemet bli løst ved å nappe av vakuumslangen fra klokka. (Da går staget ut fra klokka.)
Men om jeg gjør dette blir turbotrykket negativt. Altså må det være motsatt funksjon på denne motoren. (Og "vakuumfeilen" kan godt være ECU som leser av så lavt trykk at den aldri instruerer klokka slippe ut staget.)

http://www.npoc.co.uk/forum/nissan-primera-p12-turbo-failures-and-problems_topic38741_page2.html
Kan virke logisk hvis du har vnt på din turbo, se ca midt på siden på linken. Da har jeg desverre ikke noe mer fornuftig å komme med, aldri vært borti slikt.

Ja, det er vnt. Regnet med det var det du mente da du skrev wastegate. De har jo noen funksjonsmessige likheter.

Den linken satt meg på en ide om at det kan være bilen havner i limp mode. Men da burde vel ECU gi en feilmelding både på feilkodeleser og lampe på dashbordet?
Skal også sjekke om det er mulighet for utlesing av drivstofftrykk på den feilkodeleseren....

Feilkodeleseren klarer ikke å lese drivstofftrykk.
Og etter hva jeg har lest om limpmode har jeg langt mer motorkraft enn dem.

Jeg fant imidlertid noe som heter MAP på feilkodeleseren. Mass Air Pressure. Kan den brukes til å gi noe hint? Hva måler den egentlig og hva er forventede verdier?
Ved tomgang ligger den rundt 8, ved konstant 100km/t (2000rpm) ligger den rundt 30, og ved akselerasjon kommer den til ca 60 ved 3000rpm.

Map pleier da å referere til manifold absolute pressure?http://en.m.wikipedia.org/wiki/MAP_sensor

Hmmm, snodig problem det at den turboen plutselig har slutta å lade.
Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor er i de aller fleste sammenhenger det samme som turbotrykksensor. -Den måler trykket inn på manifolden, turboen har jo jaga opp dette trykket, ergo samme trykk.

Noe som er litt mystisk; Den feilkodeleseren sier at turboen lader med 4-6-8 bar på ulike turtall men dette må jo være feil.....Jeg vil vel tro at 0.4 - 0.8 bar er mere reelle verdier for en diesel-turbo i normal konfigurasjon. Sånn sett sikkert OK verdier når alt virker.

De pulsene inn på Boost Control solenoiden høres greie ut. Det er standard pulsbredde-modulasjon (PWM), hvor flere/lengre pulser gir (gjennomsnitt) mere spenning inn på solenoiden.
Det høres jo ut som om solenoiden setter vakuumklokka i rett posisjon for at turbo skal lade..

Har du foresten sjekka alle slanger og rør fra trykksiden på turbo og inn på manifolden? -En lekkasje her(sprekk i slange, hull, sprekk i rør/intercooler, etc) vil jo gjøre at du får null/lavt trykk inn på manifold.

En annen ting som kan være lurt å sjekke er at sensor for lufttrykk (omgivelse) er iorden. Bilens ECU bruker jo denne som referanse til turbotrykksmåler/MAP for å lage rett trykk. (ecu kompanserer jo for om bilen er høyt oppe på et fjell, etc, da vil jo turbotrykket måtte være høyere for samme effekt som ved havnivå).
Usikker på om det er denne som referes til som Mass Air Pressure, men selv om denne skulle være feil så står jo turbo i maks lade-posisjon og man skulle fått for høyt trykk/limp mode pga dette.....

Takk for innspill.
Hadde turboen slutta helt å lade kunne jeg skyldt på selve turboen. Men her lader den med 50% av normalen, og den holder seg på ca 50% av normalen ved alle turtall. Problemet oppsto plutselig (bilen var ok ved parkering fredag, ikke ok ved oppstart søndag) og det har vært stabilt slik i over 500km. Det er altså ikke tegn til f.eks at turbo spinner saktere og saktere (type dårlig smøring) eller noen lekkasje som gradvis øker.

Hvordan kan man best sjekke om det lekker noe på trykksiden av turboen? Det er jo endel røroverflate der og mange steder virker utilgjengelig for å kjenne med hånda, og skal man avsløre noe med hånda bør man vel strengt tatt kjenne under belastning? Målingene viser jo negativt trykk ved tomgang og da kan det vel neppe være slik at lufta slipper ut noe sted? (Heller at den suger luft fra et annet sted enn turboen.)

Inntake pressure gir verdien 99kPa ved tenning på og motor av. Det høres rimelig ut, antatt at den kan gjøre nytten som barometer ved avslått motor. Turbotrykket viser 0bar i samme situasjon, noe jeg tolker som at trykk i turbosensor er likt trykket i lufta utenfor.

Det står at måleenheten på turbotrykk er bar, og skalaen går fra -20 til +20. Ved tomgang før det siste problemet dukket opp tror jeg den viste 0,4bar. Nå viser den -0,5 ved tomgang. Med vakuumslange frakoblet varierer trykket mellom -0,5 og -1 avhengig turtall. Det kan jo tenkes at den er skalert opp med f.eks 10x. Men så lenge det er samme måler i alle målinger spiller det neppe noen rolle.

Gir det mening at jeg ikke ser styrepulsene til boost control solenoiden på oscilloscoopet? Jeg ser kun glattet spenning ved måling der.

Mass Air Pressure tolket jeg som lufttrykk ved luftmassemåleren. Nå er jeg dyslektisk nok til å kunne ha tenkt det og dermed lest hva jeg tenkte fremfor hva det egentlig sto. Må ut å lese på nytt....

Hva kan "Intake pressure" tenkes å være for slags sensor? I.o.m at den øker trykket i takt med turbotrykket må den vel sitte på trykksiden av turboen?

Hvor "limp" er egentlig limpmode? Jeg kan fint kjøre 120 på motorveien - bare den er lang nok til at jeg rekker å komme så høyt opp i hastighet. Hvis jeg starter ved påkjøringsrampa på sørsiden av motorveibrua i Drammen, har jeg ca 100 når brua slutter på nordsiden av elva. Har jeg 100 ved shellstasjonen nord for brua og girer ned til 5. og gir full gass, har jeg 120 i bunnen av Lierbakkene (og 80 i 4.gir der tunnelen starter, hvilket den klarer å holde til toppen om jeg er alene i bilen.). Etter hva jeg har klart å lese meg til skulle limpmode vært langt mer limp enn det. Men jeg kan jo ta feil.

Litt nye observasjoner i kveld:
Avlesningen kaldt MAP er et mål på "MAF sensor Flow Rate".
Avlesningen Intake Pressure er "manifoil intake pressure".

Turbotrykk antar jeg at avleses ved turbotrykksensoren. Man skulle da tro at turbotrykk og intake pressure ville gi tilnærmet samme verdier. Jeg stusser derfor på at med tenning på og motor av gir de to verdiene 0 og 99. Etter oppstart av motor er verdiene -0,5 og 103. Turbotrykket går altså ned ved start mens intake pressure går opp. Hvordan kan det henge sammen? (Jeg leste aldri av intake pressure ved tomgang før problemet oppsto, men turbotrykket gikk definitivt opp, ikke ned ved oppstart.)

Jeg har også sjekket at det ikke er noe som sperrer for luft inn til luftfilterboksen.

Det at du leser av et lite negativt trykk ved tomgang er vel ikke unormalt, motoren suger jo luften inn og så lenge turbo ikke spinner/lader så er det nok et svakt negativt trykk der.

Jeg tror ikke du har så veldig mange sensorer på trykksiden etter turbo, så det overrasker meg stort om du har både turbotrykks-sensor og annen trykksensor på manifold/etterturbo.  8)
(Lett å sjekke da, du ser jo lett ev sensorer)

Jeg heller akkurat nå til at du har lekkasje på en slange eller noe etter turbo. Det vil forklare at du ser at vakuumklokke setter turbo-vanes i ladeposisjon, men fortsatt ikke får noe trykk. (dette da forutsatt at turbo er iorden)

Har du noen større gummislanger fra luftfilter så kan du lage deg en plugg og trykkteste hele systemet med en kompressor. Du får typisk lekkasjer i selve motoren, men du merker fort om det er morkne vakuumslanger eller større lekkasjer noe sted.

Kan der være en mulighet å tette åpningen i turbo hvor slangen fra luftfilteret kommer, og sette kompressor ned i hullet til turbotrykksensoren? (Skru ut sensoren først.) Eller vil det skape problemer med at luft går feil vei igjennom bl.a. intercooler?

At turbotrykket nå synker ved oppstart, mens det før økte ved oppstart føler jeg er et hint om et eller annet.... Lekkasje på trykksiden synes jeg burde gitt tomgangstrykk et sted mellom 0 og hva det var før problemet oppsto, ikke negativt trykk.

Undres om intake pressure kan være en sensor etter egr. Hvis egr er åpen på tomgang skulle det kunne forklare hvorfor trykket der øker ved oppstart selv om turbotrykket går ned. Det burde vel kunne av/bekreftes ved å nappe av ledningen til egr og se om det er samme oppførsel da?

Spiller ingen rolle hvilken vei lufta går igjennom systemet/intercooler, høres ut som en greit test det der.

På tomgang så skal EGR være stengt. -Et typisk problem med defekt egr er at den er stuck-open, og slipper inn eksos alltid. Da får du knapt start på motoren og den går (om den klarer å gå) så går den veeeeeeldig dårlig.
Kan jo være at egr er bittelitt åpen, så du lekker trykk ut der ja. -Fikk du av den egr-ventilen i del1 av denne saken?? (mener den satt køddent til)

Jeg ga opp å få av egr. Altså, jeg fikk av ytterste delen som virker å være en kontrollenhet, men ikke den indre delen som ser ut til å være selve ventilen. Bestilte heller en elm327 slik at jeg kunne nappe av ledningen til egr og likevel holde et øye med eventuelle feilkoder (i tillegg til egr) som måtte oppstå.

Mitt første forsøk på å tette innsuget til turboen med teip funka dårlig. Teipen vil ikke feste på metallet. Må prøve å finne noe lufttett som kan festes med slangeklemme.

Gjør jeg noe galt om jeg tar ut turbotrykksensoren mens motoren går? Jeg tenker at hvis det ikke blåser ut av det hullet vil det heller ikke være mulig å utelukke lekkasjer på trykksiden av turboen ved å kjenne på rørene. Og hvis det er sug der (noe det burde være når avlesningen viser negativt trykk) så burde åpningen av det hullet gi utslag på avlesningen av intake pressure.

Kan det være en OK test å tette luftinntaket mens motor går på tomgang? (Kan det skade noe?)

Tanken er at da skal motoren stoppe, og gjør den ikke det må den få luft fra et sted den ikke skal. Og hvis den fortsetter å gå burde det gå så mye luft igjennom lekkasjestedet at det bør være mulig å kjenne.
Hvis dette forvirrer ECU (f.eks pga verdiene fra MAF ikke gir mening) og stopper motoren av den grunn, har testen antagelig ingenting for seg.

Dagens observasjoner:
Jeg fikk lånt et par mindre hender som klarte å kjenne litt bedre rundt rørene enn mine - ingen lekkasjer oppdaget. (Dog er det ikke utelukket at det ikke er noen lekkasje likevel.)

Ved å nappe av vakuumslangen fra vnt-styringen mens motor gikk på tomgang falt turbotrykket fra -0,4 til -0,6. Det tyder på at vnt faktisk beveger seg når staget beveger seg (men utelukker ikke at de stopper før max), og at turboen ikke har større friksjon enn at den spinner også på tomgang.
Intake pressure falt samtidig fra 99 til 98. Burde ikke den at vist større utslag? Kan dette være et tegn på at egr ikke lukker helt? Ødelegger det noe å spraye forgasserrens inn i egr ventilen mens den står i bilen? Jeg får den jo ikke ut, og det blir helt sikkert endel dritt som kommer til å havne i røret som går fra eksos til egr. Av erfaring fra trykksensorrens gir bare en dråpe forgasserrens i hullet til trykksensoren skumle lyder fra motoren ved neste oppstart.

En oppdatering her.
Bilen sto parkert i to uker mens jeg var på reise. Da jeg startet den opp hørtes den ikke bra ut. Det viste seg at eksosrøret hadde rustet av i skjøten til bakre potte. Den hadde helt sikkert ikke den lyden før den ble parkert, men det kan jo ha vært litt lekkasje på samme sted.
Eksosen ble fikset, og turbotrykkavlesningen økte fra ca 50% av normalen til ca 75% av normalen. Men motoren føltes ikke mer kraftfull av den grunn, og inntakstrykk økte bare fra 128psi max til 132psi.

Så satt jeg igang med EGR. Tidligere har jeg bare sett på den ved kald motor, men nå åpnet jeg opp på varm motor. Det avslørte at ventilen var treg med å komme ut når jeg trykket den inn med fingeren. Etter noen gjentagelser ble den t.o.m sittende fast i innpresset stilling. Dermed måtte jeg vente på kald motor for at den skulle komme ut igjen. Jeg ga opp å få ut den indre halvdelen av EGR i sommer, så det var ikke noe alternativ å bytte den. Det ble noen runder med forgasserrens, varmkjøring og ny kontroll av dens bevegelighet som nå var blitt tilsynelatende akseptabel.
Dette gjorde ikke noe nevneverdig utslag i motorkraften, ei heller i målingene, men det gjorde motorenkraften stabil (mens den tidligere har føltes som om den til tider har hatt litt mer kraft enn ellers.

Så slo en tanke meg at når trykkavlesningen ble forbedret av eksosrep, men dette ikke ga utslag i oppførsel kan det høres ut som en sensorfeil.
Så jeg fikk lånt meg turbotrykksensor og maf sensor. Da kom plutselig motorkraften tilbake og med god margin. Så kraftig har ikke motoren vært på de 4 årene jeg har hatt den!
Så, hvilken av sensorene var det? Jeg bytta først tilbake til min egen MAF, og hadde fortsatt kraft. Så bytta jeg tilbake turbotrykksensoren - og hadde fortsatt kraft!
Da må det ha vært dårlig kontakt et sted. Jeg så ingen annen mulighet enn å bare bruke bilen normalt til feilen evt gjennoppsto. Det varte 3km.
Ut å lirke på alle ledninger jeg potensielt kan ha berørt ved sensorbytte, sjekke kontakter, osv, men feilen besto. Nytt forsøk med lån av MAF - problem borte. Bytte tilbake til egen MAF - fortsatt fraværende problem - helt til jeg hadde kjørt 3km.
Ved førstegangs tilbakebytting av MAF hadde den holdt to testturer a 2km + 3km. Nå holdt den 3km. Det kan altså virke som at testturer av defekt MAF må være på minst 3km for å avsløre problemet.

Nå er ny MAF bestilt fra ebay. Der kostet ny del halvparten av en brukt fra høgger i norge.

Krever ny MAF innkjøring eller kalibrering?
(Den nye MAF sensoren gir langt lavere verdier på ecu utlesning enn både den gamle og lånesensoren, mens motorytelsen ligger noe imellom gammel og lånesensor.)