Det er to spjeld i turbosystemer: Wastegate og dumpventil. Førstnevnte åpnes når man ikke ønsker å spinne opp turboen, og er ofte integrert i turboen der man ser en klokke med aksling montert på turboen. Dumpventilen har den funksjon at den slipper ut trykket på trykksiden av innsuget slik at bilen din ikke ruser av gårde etter at du slipper gasspedalen. Begge disse styres ofte vha. undertrykk.

Det skal ikke være noe friksjon i akslingen, men det høres ut som du har fått noe koksaktig i den. Det som er skummelt med turboer er når det blir mye vandring i akslingen. Vandring inn og ut er ikke farlig, dette stabiliserer seg med oljetrykk, men vandring opp og ned er skummelt (når turbinbladene nærmer seg turbinhuset).

dci er vel diesel. Mange har nytt godt av dieselrens laget for å rense eksos og innsug. Det er en billig måte å forsøke å renske opp i problemet på. Med EGR-ventiler så blir innsuget fryktelig grisete. En turbo svetter litt olje inn i innsuget, men dette skal være flytende og fin, ikke tykk.

Handle inn et par flasker lurium dieselrens. Kjør deg en lengre tur.

Hmmm, dumpventil på diesel er uvanlig. og den må i tilfellet styres elektrisk da det ikke er noe vakum på innsuget.
Wastegate på moderne/standard dieselbiler er også uvanlig, det som styrer turbo idag er det som kalles  variabel turbogeometri. Det sitter en ring med sånn vanes/små skovler (mangler et godt uttrykk) som styrer mere eller mindre eksos over turbin, og dermed så kan turbotrykk styres ganske bra. Disse vanes/skovler styres via en vakuumklokke (vanligst) eller elektrisk motor (eks Mercedes, etc)

Ulempen med slike vanes/skovler er at disse står i eksos og sot og med mye småkjøring, etc så gror dem fast og gror dem fast på posisjon for lite trykk så er det lite sprut i motoren.
Gror dem fast i posisjon for mere trykk, så gir det mere kraft, men på mere turtall så lader turbo for mye og motorstyring kan gå i limp-mode for å spare motoren.

Det at det er olje på kompresor(innsugsiden) på turbo er helt normalt. Det er bunnpanne-luftingen som er skyld i dette, da denne jo går inn på innsug før turbo. -Dermed så "smøres" alt fra intercooler og turbo av denne oljetåka.... Blanda med støv og dritt, så blir det svart gugge.

Turbo er sjelden slik at man kan spinne den fritt med fingeren, og den fortsetter aldri å snurre av seg selv. Et verksted for turbo kan nok gi en ide om den er ok eller for mye motstand.

Ville starte med å sjekke vakuum og vakuumslanger til denne klokka som sitter ved siden av turbo. Ev sjekke denne klokka for om den virker/kan være defekt membran.
Man skal normalt se at klokka beveger staget sitt når man gir full gass fra tomgang.

Deretter sjekke om disse vanes/skovler er grodd fast i turbo. Er de grodd, så er det ny turbo som er løsningen.

Jeg støtter Hirobofly.

Er neppe dump og wastegate på en gammal Renault dieselmotor...

Google "carbon build up turbo"

Jeg er usikker på hvorvidt det er variable vane-geometri på turboen brukt i den motoren, men er det det, så er sjansene stor for at karbon avleiringer skaper kluss slik som HiRobo også sier.

Det spiller forsåvidt ingen rolle om den har faste skovelhjul heller. Problematikken er den samme, masse karbonavleiringer over tid. Samme problematikken som du opplever med EGR-ventil-faenskapet :)

Dette er et kjent fenomen på alle turbodieseler over tid, spesielt motorer som kanskje er kjørt mange korte turer?

Mitt råd er å bruke google som nevnt over.
Videre, det er mulig å "de-gunke" turboen (fjerne karbonavleiringer) uten p demontere halve motorrommet. Jeg har brukt SeaFoam. Google it :)
Funker som bare juling.

Mens du er i gang... Blokker EGR ventilen ASAP.
Kjør en SeaFoam behandling på hele toppen, fra innsuget. Inkl turboen.

Kjør bilen varm. Ofte.
Eller...
Kjør bilen hardt. Ofte.

Man må enten kjøre turbodieseler langt og varmt, eller så må man sørge for å blåse de ut, for å bli kvitt alt av karbonavleiringer.

Jeg personlig gjør litt av begge deler, jeg kjører en SeaFoam behandling fra toppen, en på turboen, og blokkerer EGR og kat. Da går mine turbodieseler både godt, lenge og med redusert forbruk.

Jeg kom på at jeg fikk med noen gamle deler da jeg kjøpte bilen - deler som tidligere eier hadde byttet. Tok en titt på dem, og der lå en turbo. Akslingen som propellene sitter på har knekt på den og følgelig er begge propellene maltraktert.
Jeg prøvde å åpne den for å se innsiden, men måtte gi opp på eksossiden. Vinkelsliper ser ut til å være eneste gjenværende mulighet for å få den opp. Men det er jo mulig å se litt igjennom rørtilkoblingen. Der ser jeg at propellen på begge sider ikke har noen bevegelige skovler. Da jeg begynte å tenke på turbodebug var første skritt googling, og diverse videoklipp av rensing av slike skovler fikk meg til å tenke at det burde være første skritt. Så viser det seg altså at det ikke er slike skovler på denne motoren. Dermed er en mulig feilkilde utelukket.

Forklaringen med den svarte guffa på innsugsiden ga jo mening - bortsett fra at jeg kun ser en liten slange koblet til luftslangen som går mellom luftfilter og turbo. Det kan da ikke klare å komme noen oljetåke i en så liten slange?

Med ordet wastegate nå innført i ordforrådet lot det seg google, og ja det ser ut som det er dette som styres av den tidligere nevnte vakuumslangen. Hvis jeg har forstått funksjonen rett vil den kunne gi problemet jeg sliter med hvis den åpner seg i utide eller står konstant åpen. Hvis vakuumstyringen er defekt og wastegaten hadde stått konstant lukket skulle symptomet heller vært rusing når man slipper gassen, noe det ikke er. Altså kan jeg antagelig utelukke den også som problemkilde.

Jeg kan ikke kjenne noe vandring på akslingen når jeg kjenner med fingeren på innsugsiden. Det er i alle fall et godt tegn.

Står jeg egentlig igjen med at det må være friksjonen som er for høy? Og det løses med dieseltilsettning? Det finnes mange dieseltilsettninger. Jeg har prøvd noen fra mekonomen, men virkningen har vært ganske kortvarig (det var før turbolyden forsvant). Hvilke er å anbefale?

Har det noe for seg å spraye karbonrens i innsuget?

Bilen er ganske langkjørt. Den startet livet som taxi, og har siden nesten aldri kjørt kortere enn 3 mil for hver start.

@Vegard
Hvordan blokkerer du EGR? Kommer du igjennom EU-kontroll med den blokkert? (Denne bilen skal ikke på noen flere EU-kontroller, men den andre skal jo det.)
Hvor heller du seafoam? Googling sier at ved dieselmotor kan den brukes i tanken som drivstofftilsettning, men ikke direkte i motoren.

Har sett litt på funksjonen til wastegaten (forutsatt at antagelsen om at den omtalte vakuumstyrte saken er en wastegate). I serviceboka står den omtalt som "Variable nozzle vane" og den blir styrt av "Variable nozzle turbocharger control solenoid valve".

Funksjonen er som følger: Ved avslått motor står kontrollhendelen ned, fjærbelastet. Ved start av motor blir den sakte dratt opp av vakuum. Ved å nappe av vakuumslangen faller den fort ned. Settes vakuumslangen på dras den sakte opp igjen. Jeg gjetter derfor på at ned er åpen, opp er lukket. Det betyr altså at den har egenskapen av å kunne åpnes raskt, men stenges sent.

Høres dette fortsatt ut som en wastegate? Høres den også fungerende ut?

I mangel av tilstedeværende hjelpere har jeg ikke fått sett på responsen ved turtallsendringer.

Jeg prøver å finne EGR. Det jeg tror er EGR kan jeg ikke se at har noen forbindelse til eksosen, men det kommer et metallrør til den som jeg ikke klarer å se hvor kommer fra. Det kan jo komme fra eksosen. Kan det være EGR?

Innsugslufta ser i såfall ut til passere følgende (i rekkefølge) på sin vei inn til motoren: Luftfilter, noen sensorer, en slange som ser ut til å gå til bunnpanna, turbo, kjøling (noe på forsiden av radiatoren), noe som lager vakuumet som styrer wastegaten, noen sensorer, EGR, noe som kan være sensorer eller noe helt annet, fordeling til sylinderene.
Gir denne rekkefølgen på luftveien mening, eller tyder den på at jeg er på jordet?

Jeg mener som sagt tidligere i tråden, nei du har ikke wastegate, men variabel turbogeometri/variable vanes som styrer vinkel på eksos inn på turbin.
Litt vanskelig å se på turboen, men disse sitter som en ring rundt turbinen på eksosiden av turbo. Styres av vakumklokka som trekker i staget som endrer vinkelen, vakumklokka har en kontrollventil elektrisk styrt av motorstyringen.

Lekkasje på vakum, feil på ventilen, feil på kabling til ventilen, feil på vakumklokka, fastgrodde vanes er alle feilkilder som kan være på din bil. I tillegg til feil på turbo, men større sannsynlighet for annen feil først.

EGR-ventilen sitter på røret/oftest rett ved innsugsmanifold eller egr-kjøler, består av en solenoid som styres av bilens hjerne og selve ventilen som er fjærbelasta (normalt strengt) og denne slipper inn eksos på innsugsmanifolden. (egen port på innsugsmanifolden for dette)

For å se om du kan koble vekk EGR, ta av kontakten på solenoiden. Kjør deg en tur og se om du får motorlampe/servicelampe. Gjør du det, så kan ikke EGR-ventil blendes uten at motorstyringen endres.

Pustingen fra bunnpanna går inn rett før turboen. Passe tynt rør/slange, men over tid så kommer det luft/oljetåke og denne legger seg inni alle rør fra turbo og videre inn.

Lufta går igjennom luftfilter - luftmengdemåleren/MAF(Sitter rett etter luftfilter) - turbo - intercooler - innsugsmanifold.
EGR står paralellt inn på innsuget.

Vakumslanger/vakumpumpe er eget kretsløp. (hvis ikke bremsene er tunge, så er sikkert vakumpumpa OK. Da er det heller ev lekkasje på slanger til ventil eller vakumklokke imot turbo. -Eller annen slange på samme krets)

Du har nok helt rett, Hirobofly.

Vakuumtest:
Motor av, koble fra vakuumslange, løfte opp staget (motsatt av fjærbelastningen), sette fingeren over vakuumtilkoblingen, slippe staget: Staget falt halvveis ned, og der ble det stående. Ikke noe sig. I det jeg tar bort fingeren går den helt ned. Da kan vel klokka friskmeldes?

Med vakuumslange frakoblet: starte motor, koble til vakuumslange: staget løfter seg. Kan resten av vakuumsystemet friskmeldes på bakgrunn av det?

Etter det jeg klarer å forstå i servicemanualen skal styringa til kontrollventilen få 5-6V når turtall er under 3000 og ca 8-9V ved turtall over 3000 ved kald motor. (Hva som er forventet ved varm motor står det ingenting om.) Som funksjonstest står at man skal starte motor, gasse til over 3000 og slippe gassen. Da skal man se bevegelse på staget. Det står ingenting om hvordan bevegelsen skal se ut. I følge manualen skal turboen kunne bygge trykk den ene stillingen av staget, ikke i den andre. Jeg klarer ikke å tolke manuale til hvilken posisjon den gjør hva.
Høres dette forenelig ut antagelsen om at staget styrer variable vanes?

Om antagelsene stemmer er man vel tilbake til at problemet er vanes som sitter fast som er den mest sannsynlige årsaken? Men hvordan kan de sitte fast hvis staget som styrer dem beveger seg? Er det som forbinder dem med staget ødelagt?

Googling har fortalt at feilkodelampa vil lyse om EGR kobles ut på denne modellen. Men her er et triks som kan gjøre nytten:
http://hubpages.com/hub/How-to-remove-clean-or-bypass-an-egr-valve-from-a-trafic-vivaro-primastar-diesel-van#
Men jeg klarer ikke å finne ut hvor EGR faktisk sitter. Den som har best potensiale til å se ut som EGR kan jeg ikke se at har noen forbindelse til eksosen....

Ja, så lenge klokka ikke siger med fingeren på så skulle jeg tro at den er OK ja.

Siden klokka beveger seg når du kobler på vakum, så er det litt vakum i alle fall. Om det er helt iorden er vanskelig å si, da det jo kan lekke litt et annet sted men kanskje nok vakum til at den klarer å operere klokka.

Jeg ville prøvd å finne posisjonen til det staget som gjør at turbo lader,  med å se på det fra tomgang og noen gir full gass. -Da skal jo klokka bevege staget (og dermed vanes) til posisjon for ladetrykk/turbo lader.

Men, du sier motoren føles slapp fra 2500 rpm, betyr det at den drar bra opp til 2500 rpm og så "dør" eller er den like slapp fra bunn av?
Grunnen til at jeg spør er at om den drar normalt opp til 2500rpm og så dør, så kan det bety at turbo lader for mye (vanes grodd fast i ladeposisjon) og motorstyringen tar over for å hindre motorskade.

Plassering av EGR-ventil: Er dette her motoren din?
http://www.npoc.co.uk/forum/nissan-primera-p12-dci-cleaning-egr-valve_topic33188.html

Har man noe triks for å finne ut om vakuum gir godt nok undertrykk?

Jeg var på mekonomen i dag og kjøpte en dieseltilsettning. De hadde en fra BG som ble sagt å være så kraftig at de ikke fikk lov å selge den i butikken, men de brukte den på verkstedet. Så da kjøpte jeg den. For å være på den sikre siden trengs også trakt for å klare å fylle den på tanken, dermed ble den ikke testet i dag.

Det jeg derimot fikk testet var å ligge i motorveisfart og tenke at nå drar jo motoren nesten som normalt, for så i å ta av fra motorveien og i neste kryss nesten ikke ha kraft i det hele tatt!
Man skulle kunne tro det var en slags limpmode, men virker jo rart at den skulle havne i det av å rulle av fra motorveien, og la motoren bremse på 6. og senere 4. gir inn mot krysset.

Når jeg akselererer kjenner jeg at det skjer noe ved ca 2400-2500 rpm. I gamledager var det omtrent på det turtallet at man kjente turboen begynte å virke. Hadde det vært bensinbil ville jeg sagt at den nå kjennes ut som om den mangler en gnist - kun en. Altså i brøkdelen av et sekund blir det mindre kraft.
Bortsett fra hendelsen i dag er draget på lave turtall omtrent som i gamledager. I området 2500-3000 er jeg litt usikker på om den egentlig er sterkere eller svakere enn under 2500. Jeg har en følelse av at det varierer med terreng/dagsform/temperatur/fuktighet/... Over 3000rpm synker kraften ganske dramatisk, mens den før hadde sitt kraftigste turtallsområde fra 2800-4000.

Jeg har en teststrekning hvor jeg alltid setter på cruisecontrol og nullstiller forbruksmåleren. Det er ingen økning i forbruket etter at problemet dukket opp. Faktisk er forbruket i følge computeren 0,47-0,49 (som det alltid har vært), mens fabrikkoppgitt forbruk ved landevei er 0,50, og samme test utført på en helt lik bil som hadde gått 300.000km kortere enn problembilen fikk 0,52. I tillegg har kontrollmåling av computeren vist at den viser ca 10% for høyt forbruk. Med det problemet som er nå hadde jeg ventet at forbruket skulle gått merkbart opp.

EGR bildene er fra en annen motor. Men plasseringen stemmer ganske godt med den dingsen jeg misstenker at er EGR. Min misstenkte er litt lenger ned, og står ikke oppover, men ut til siden mot bilens venstre. Og den har ikke plastdeksel på seg.

Vegard__ Saturday, May 31, 2014

Kjør en SeaFoam behandling på hele toppen, fra innsuget. Inkl turboen.

SeaFoam på innsuget på en dieselbil? Er ikke det noe man blir advart mot på SeaFoam flaska?

"As far as the “don’ts” go, most people who own and work on diesel cars and trucks know that no liquids or sprays should ever be used through the air intake system of a diesel engine, including cleaners and starting fluids. Doing this can cause major engine damage, including hydro-lock or, even worse, uncontrolled engine acceleration — also known as “RUN AWAY”. Do NOT add Sea Foam Motor Treatment or Sea Foam Spray Top Engine Cleaner and Lube to the air intake of a Diesel engine!"

Jeg mener at SeaFoam kan brukes på dieselmotorer.
Det gjør produsenten og.
Det holder for meg :)

Men ja, du har rett i at det ikke bør sprutet inn i innsuget på diesel som man gjør på bensin.

Ta av dieseltilførselen ved dieselfilteret, og la den suge inn litt SF i stedet for diesel.

petterg Saturday, May 31, 2014

Jeg kom på at jeg fikk med noen gamle deler da jeg kjøpte bilen - deler som tidligere eier hadde byttet. Tok en titt på dem, og der lå en turbo. Akslingen som propellene sitter på har knekt på den og følgelig er begge propellene maltraktert.
Jeg prøvde å åpne den for å se innsiden, men måtte gi opp på eksossiden. Vinkelsliper ser ut til å være eneste gjenværende mulighet for å få den opp. Men det er jo mulig å se litt igjennom rørtilkoblingen. Der ser jeg at propellen på begge sider ikke har noen bevegelige skovler. Da jeg begynte å tenke på turbodebug var første skritt googling, og diverse videoklipp av rensing av slike skovler fikk meg til å tenke at det burde være første skritt. Så viser det seg altså at det ikke er slike skovler på denne motoren. Dermed er en mulig feilkilde utelukket.

Forklaringen med den svarte guffa på innsugsiden ga jo mening - bortsett fra at jeg kun ser en liten slange koblet til luftslangen som går mellom luftfilter og turbo. Det kan da ikke klare å komme noen oljetåke i en så liten slange?

Med ordet wastegate nå innført i ordforrådet lot det seg google, og ja det ser ut som det er dette som styres av den tidligere nevnte vakuumslangen. Hvis jeg har forstått funksjonen rett vil den kunne gi problemet jeg sliter med hvis den åpner seg i utide eller står konstant åpen. Hvis vakuumstyringen er defekt og wastegaten hadde stått konstant lukket skulle symptomet heller vært rusing når man slipper gassen, noe det ikke er. Altså kan jeg antagelig utelukke den også som problemkilde.

Jeg kan ikke kjenne noe vandring på akslingen når jeg kjenner med fingeren på innsugsiden. Det er i alle fall et godt tegn.

Står jeg egentlig igjen med at det må være friksjonen som er for høy? Og det løses med dieseltilsettning? Det finnes mange dieseltilsettninger. Jeg har prøvd noen fra mekonomen, men virkningen har vært ganske kortvarig (det var før turbolyden forsvant). Hvilke er å anbefale?

Har det noe for seg å spraye karbonrens i innsuget?

Bilen er ganske langkjørt. Den startet livet som taxi, og har siden nesten aldri kjørt kortere enn 3 mil for hver start.

@Vegard
Hvordan blokkerer du EGR? Kommer du igjennom EU-kontroll med den blokkert? (Denne bilen skal ikke på noen flere EU-kontroller, men den andre skal jo det.)
Hvor heller du seafoam? Googling sier at ved dieselmotor kan den brukes i tanken som drivstofftilsettning, men ikke direkte i motoren.

EGR blokkerer du ved å montere en plate av stål (ikke alu) akkurat der overgangen eksos<>EGR ventil er.

PKK - ja det er ikke noe problem.
Den er ikke åpen hele tiden uansett, så i avgassverdiene er det tatt høyde for at den ikke er åpen ved kontroll.

Den er en styggedom for dieselmotorer pga karbonavleiringer som nevnt tidligere.

Du vil oppleve lavere forbruk.
Du vil få en rener og jevnere gange.
Du vil f eks ikke ødelegge EGR ventilen, og noen må produsere og transportere en ny en som erstatning. 

Alt dette er jo et pluss for miljørytterne som evnt vil kommentere dette... :)

Hvis det er en EURO3 motor på P12'n, så er den ikke elektronisk overvåket, og du kan blende den uten motorlampe og feilkoder. Evnt også limp-mode. Jeg er ikke sikker på hvorvidt den er det, men det finner du ut.

Euro4 er litt mer kompleks, men det lar seg gjøre å blende EGR der og.

Sea foam må i en liten kopp, ikke av styrofoam, bruk en colaboks av alu eller noe lign, og så kobler du av dieselslangen fra filteret og putter den oppi koppen/boksen, så kjører du litt og litt SF inn via fuel tilførselen.

Ang turboen så ser jeg at du er på god vei med detektivarbeidet, bra jobba :)

Da har jeg hatt en hjelpefot på besøk. Hendelen på turboen rører seg ved start og stopp av motor, tilsynelatende ikke ellers. Slik jeg leser servicemanualen er funksjonstest at man skal trampe gassen i bunn, og slippe den like raskt når turtall kommer over 3000. Da skal man kunne se bevegelse på hendelen. Det kan jeg ikke se. De står i boka at det skal gjøres "during varmup", hvilket jeg tolker som rett etter start med kald motor. Det er begrenset hvor kald en motor blir på en kveld som denne, selv om den har stått avslått i 3,5 timer, så det kan tenkes at testen i seg selv er feil pga temperatur.

Men anta nå at testen er riktig. Da må det jo være kontrollventilen på vakuumslangen som er problemet? Er det feil at vakuumet trekker i hendelen når motoren startes (uansett om den er varm eller kald)?

Vil ikke en blokkering av EGR ventilen medføre at motoren går varmere?

petterg Monday, June 2, 2014

Men anta nå at testen er riktig. Da må det jo være kontrollventilen på vakuumslangen som er problemet? Er det feil at vakuumet trekker i hendelen når motoren startes (uansett om den er varm eller kald)?

Kanskje den ventilen er stuck i en halvåpen posisjon eller er lekk? (er jo en membran inni der, alternativt ødelagt kontakt/ledningsnett)
Har ikke sett etter noen gang om vakumkokke endrer noe når motor startes, men vil ikke tro at det er unaturlig at den setter vanes til en gitt posisjon.

pwb Tuesday, June 3, 2014

Vil ikke en blokkering av EGR ventilen medføre at motoren går varmere?

Det gir den potensial til å gå varmere i.o.m at den får mer O2.
Men i.o.m at motor får mer O2 vil man jo også ha mindre gasspådrag, så jeg tipper det jevner seg ut ved normal kjøring.

Hirobofly Tuesday, June 3, 2014

Har ikke sett etter noen gang om vakumkokke endrer noe når motor startes, men vil ikke tro at det er unaturlig at den setter vanes til en gitt posisjon.

Her trekker den altså sakt til maks, og blir der - tilsynelatende helt til motor slås av igjen.
Det jeg lurer på er; I.o.m at servicemanualen antyder at det skal være en posisjon ved over 3000rpm og en annen ved under 3000 "during warmup". Er feilen at vakuumet trekker opp fra start, eller at den ikke slipper ned igjen ved over 3000? Altså skal den være nede ved lavt turtall og oppe ved høyt, eller motsatt? (Hvilestillingen ved avslått motor / ingen vakuum er ned)
Hvor raske bevegelser skal man forvente å se? Opptrekket ved start begynner ca 5 sekunder etter start og tar ca 2-3 sekunder før det er fullført.

Burde jeg ta en prøvetur med vakuumslangen frakoblet slik at hendelen vil stå konstant nede, eller vil det kunne skade motoren? Risiko for det som blir omtalt som "run away"? Hva gjør man i.s.f om en slik run away situasjon oppstår?

petterg Tuesday, June 3, 2014

Burde jeg ta en prøvetur med vakuumslangen frakoblet slik at hendelen vil stå konstant nede, eller vil det kunne skade motoren? Risiko for det som blir omtalt som "run away"? Hva gjør man i.s.f om en slik run away situasjon oppstår?

Runaway er når dieselmotor starter å gå på egen olje (lekkasje internt i motor, etc) eller annet tilsatt igjennom innsug.
-Husk at til forskjell til bensinmotor så er det driftstoffmengden som bestemmer turtall/hvor mye gass man har, ikke luftmengde som på bensinmotor.  8)
Det betyr at en diesel ikke bryr seg nevneverdig om hvor mye luft den har inn. (siden det ikke er noen forgasser med spjeld som stenger for luft, så har en diesel alltid max luft inn)

Du kan ødelegge motor hvis turbo lader for mye. Men dette er ofte styrt av motor-ecu og den går i limp-mode.

Generelt; Diesel som stikker av/runaway, må stoppes så fort som mulig med gir/kveles.

pwb Tuesday, June 3, 2014

Vil ikke en blokkering av EGR ventilen medføre at motoren går varmere?

Nei. Heller omvendt.

Den slipper å måtte prøve å forbrenne eksos, og heller ren luft.
Det er jo ikke akkurat ønskelig å bruke avgassene til ny forbrenningssyklus.
Men det er altså det den hersens EGR'en gjør...

Min Mondeo Mk3, 04 modell, tdci med nesten 200.000 km gikk i dag glatt gjennom EUkontroll med avgasser innenfor normalen.
Det er da UTEN katalysator og EGR  :)

Hirobofly Tuesday, June 3, 2014

petterg Tuesday, June 3, 2014

Burde jeg ta en prøvetur med vakuumslangen frakoblet slik at hendelen vil stå konstant nede, eller vil det kunne skade motoren? Risiko for det som blir omtalt som "run away"? Hva gjør man i.s.f om en slik run away situasjon oppstår?

Runaway er når dieselmotor starter å gå på egen olje (lekkasje internt i motor, etc) eller annet tilsatt igjennom innsug.
-Husk at til forskjell til bensinmotor så er det driftstoffmengden som bestemmer turtall/hvor mye gass man har, ikke luftmengde som på bensinmotor.  8)
Det betyr at en diesel ikke bryr seg nevneverdig om hvor mye luft den har inn. (siden det ikke er noen forgasser med spjeld som stenger for luft, så har en diesel alltid max luft inn)

Du kan ødelegge motor hvis turbo lader for mye. Men dette er ofte styrt av motor-ecu og den går i limp-mode.

Generelt; Diesel som stikker av/runaway, må stoppes så fort som mulig med gir/kveles.

Så da er konklusjonen at jeg bør prøve dette, og holde turtallet under 3000 bare for å høre/kjenne om det blir noe liv i turboen?

Bør og bør.... Jeg skulle tro at det går fint å prøve forsiktig ja. 8)

Men, for å finne ut hvor staget skal være for max ladetrykk, så bør det kunne finnes ut ved at motor står på tomgang, gi full gass og observer fordi motorstyring vil da sette (forsøke å sette) turbo i ladeposisjon for å få opp turtall.

Nja. Ikke lett å observere noe slikt når staget trekkes til maks ved start og returnerer til hvileposisjon ved stopp. Alt imellom er da maks.  Skulle gjerne visst om feilen er at den trekker staget opp ved start, eller at den ikke slipper ned ved turtallsendring.

Da har jeg kjørt en tur med vakuumslangen frakoblet. Da fantes det ikke kraft i motoren. Det kjentes nøyaktig som episoden jeg fortalte om på mandag da jeg tok av fra motorveien og all kraft var borte i neste kryss.

Jeg koblet så på vakuumslangen mens motoren gikk, og da hadde jeg brått normal kraft igjen. Men fortsatt ingen turbolyd eller følelse av at turboen fungerer. Hadde den manglende kraften skyldtes limpmode, ville den vel neppe ha kommet tilbake mens motoren gikk?

Er det noen som kan fortelle hva den grå-gule slange på vedlagte bilder er for noe? Mens jeg fikla med å få på plass vakuumslangen oppdaget jeg noen bobler som passerte igjennom denne.

Akkurat, basert på erfaringen din nå så kan man jo anta at turbo faktisk fungerer siden det gikk fra null krefter (vakumslange av) til mere normale krefter ved vakumslange på.

Da ville jeg har sjekka turbotrykksføleren. Den sitter på innsuget og kan jo være at den har grodd igjen/defekt. Ta den av og rengjør den med bremserens, etc.
(sensoren sitter på alu-røret over motoren på høyre side på bildet ditt, rett etter der det svarte plastrørert går over til alu. Sitter midt oppi dagen)

Renser man den med karbonrens og tannbørste, eller blir det for brutalt for den?

Ja, eller bremserens, forgasserrens, etc. Alt som klarer å løse opp sot og dritt.
Pirke pent vekk sot og ev klumper.
-Er den nedgrodd?

Har ikke sett på den. Er på jobbreise frem til torsdag.

Du hadde helt rett om turbotrykkføleren, Hirobofly. Fikk byttelånt med en som ganske sikkert virker. Resultatet var at min bil fikk turbolyd, mens den andre mistet turbolyden. Dermed var dette åpenbart en problemkilde.

Men motoren ble fortsatt ikke helt god. Kraften forsvinner nå ved ca 3300 rpm. Ved ca 2900 rpm forandres motorlyden. Over 2900 høres den ut som typisk tomgangs-dieselknatring, men mye kortere intervaller mellom knatringene enn på tomgang. Lydfrekvensen er likevel ikke så langt unna tomgangslyden. Hva kan det være nå? Kan det være en eller annen følgefeil av at turbotrykksensoren ikke har fungert på en stund?

Etter noen runder med forgasserrens på min egen sensor var motoroppførselen lik med min sensor som med lånesensoren. Sensoren min er dermed friskmeldt.

Jeg hadde også en tilnærming på EGR i kveld. Ytterste delen var relativt greit å få av (etter endel slit med å lirke inn en kombinasjon av pipeforlengere og ledd som gjorde det mulig å skru ut den siste skruen). Men hvordan får jeg ut den innerste delen? Jeg finner ingen måte å få tak i den for å trekke den ut, og kommer heller ikke til fra noen sider for å kunne banke den ut.

Ja, turbotrykksføler er kjent med at den gror ned, morro at du fikk din igang igjen og dermed kom videre.  8)

Hmmm, dør litt oppå turtall...... Kan det være feil/dårlig MAF-sensor tro? -Denne MassAirFlow eller Luftmengdemåler sitter oftest som en del av røret rett etter luftfilterboksen. Den gir melding til motorstyring på hvor mye luft som kommer inn, slik at dieselmengde og timing kan justeres.
Denne sensor er ofte slik at den ikke kan renses annet enn å spraye på noe stoff. Den er tynn og spinkel, og tåler ikke mekanisk rens....

Egr-ventilen, du har tatt den løs fra bilen?
Den består jo av en solenoide som kan tas løs, selve ventilen som montert sitter mellom innsug og rør inn fra eksos, og denne delen kan oftest ikke deles. Renses med tannbørste, forgasserrens, bremserens, diesel, etc.

Kan man gjøre noen tester for å finne ut om det er MAF eller noe annet?

EGR problematikken er at jeg ikke får den (selve ventilen) ut av bilen. Jeg finner ingen måte å få godt nok tak i den til å trekke den ut, og heller ingen måte å komme til for å dunke den sideveis i håp om at den skal løsne. Planen er å rense den, for så å montere den opp-ned slik som her: http://hubpages.com/hub/How-to-remove-clean-or-bypass-an-egr-valve-from-a-trafic-vivaro-primastar-diesel-van#

Mulig det er vanskelig å komme til, men du har (i hvertfall) tre muligheter;
1. Sette en skrutrekker mot det ene hjørnet og slå med hammer for å vri den løs.
2 Bruke stor vannpumpetang for å vri den løs.
3. Sette en kniv eller skrutrekker mellom manifold og flensen på ventilen og slå den inn som en kile. Pass på å ikke skade anleggsflaten på manifolden for mye.

Start uansett med et penetrerende løse/smøremiddel i håp om at det løsner noe av soten.
F.eks CRC 5-56, WR40 e.l.

En sjekk med diagnose-utstyr bør vel se om MAF, MAP eller annet gir feilmelding, evnt avlese verdiene fra disse under drift. Jeg tror det er vel anvendte penger å la et Nissan verksted ta diagnosen slik at du VET hva som er feil. Elimineringsmetoden etter hele internettets synsing kan bli både mye jobb og dyrt etterhvert 

1: Skrutrekker av type liten kan komme til, men ikke hammer. Man kan jo alltids bruke skrutrekker med vinkel, men kommer forsatt ikke til med hammer for å slå i egnet retning.

2: Finnes det noen vannpumpetang som har et nogen lunde rett og kort skaft OG stort gap? Alternativt har 90 grader vinkel?
Det er i et smalt område mulig å komme til med 90 grader. For smalt til å slå eller skru, men bredt nok til å antagelig kunne klemme.

3: Ønsker meg en hammer som gir slagkraft 90 grader på slagretningen!


Er det ikke slik at feillampa lyse om det finnes en feilkode? Underforstått; ingen lys=ingen feil

Å vri EGR ut er uansett ikke noe alternativ ettersom det jeg har skrudd av er to skruer og en mutter. Den er altså ikke skrubar.

Gi den et kakk eller to me hammeren

Den har fått ganske mange kakk, men alle rett på. Ikke mulig å komme til fra siden, bortsett fra det smale området innunder frontruta, hvor det ikke er plass til noen hammer. Det beste jeg har klart å komme til med er en malingskrape (skarpslipt for anledningen) med 90 graders vinkel, og et brekkjern i forsøk på å presse skrapa inn som en kile. Så langt uten resultat.

Du hadde helt rett igjen, Hirobofly!
Byttelånte luftfilterbokslokk (hvor det sitter noen sensorer) med den andre bilen og den dieselknakkete lyden ved over 3000rpm forsvant. Det samme gjorde det korte oppholdet i kraft ved 2400rpm - tidligere omtalt tilsvarende at en bensinmotor hopper over en gnist.

Men fortsatt var det lite med kraft over 3400-3500. Den faller ikke like markant som i går, men den faller.

Kan MAF fikses (hvordan?) eller må det et bytte til?

Morro, du er på god vei nå. :)

Rense MAF? Nja, det finnes noen stoff som skal sprayes på MAF og iht reklamen rense denne, men jeg har dårlig erfaring med det.
Ville nok kjøpt en ny en fra ebay/nettsjappe, er ikke så dyre greiene fra utlandet i alle fall. ;)

Har god tro på at du kommer helt imål med en ny MAF. 8)

Ser det finnes en egen maf-spray. Kan jo kjøpe en slik. Funker den ikke på denne sensoren kan den kanskje ha en preventiv virkning på dens arvtaker.

Det hadde vært spennende å få av EGR på et vis også....

Går jo an å prøve sånn rensespray for MAF ja, skader ikke i alle fall. 8)

EGR; Tipper du må skru av litt mere rundt for å komme bedre til den.
Den skal altså trekkes rett ut nå, og du får ikke tak på den? Kan du skru fast noe i den tro? Og så ev bruke en glidehammer til å banke den utover?
Kanskje ta et bilde av der den sitter på bilen din og legge ut her? (Enklere å foreslå noe når man ser hvordan det ser ut)

Ikke lett å se på bilder...

Rød strek er der jeg kan komme til med 90 grader. Der er det nok plass til å kunne ta 2-3 hakk av gangen med skralla.
Grønn strek er der jeg kommer rett på. Her er det endel plass å skru på, men det krever minst 8cm forlenger for å bruke skralle.
Blå strek er der jeg kommer til med 45 grader (etter å ha tatt ut røret fra luftfilteret). Men 45 grader gir ikke tilgang på nærmeste kant av flensen til egr.

På bilde ser det ut som at man kan ta bort metallrøret over egr, men den skjøten man ser der er ikke langt nok inn til at man ville kommet bedre til på nærmeste flens. Det eneste jeg kan se for meg av demonterbart som bedrer tilgangen er innsugsmanifolden. Her er imidlertid skruene så rustne at den jeg prøvde meg på knakk hodet, og da fristet det ikke å prøve resten.

Den delen av egr som sitter fast ser ut som et rør med en fjær og fjærholder i midten. De sakene i midten er ikke festet i ytterrøret de ytterste centimeterene. Det burde altså være mulig å stikke inn en "omvendt tang" i røret som presser ut mot røret, og ha en eller annen kreativ måte å slå denne tanga utover. (Jeg mener å ha sett en slik type tang en gang, uten å komme på hverken hvor, i hvilken sammenheng, eller ane hva slikt heter.)

Hmmm, jeg ville nok uansett ha skrudd vekk det blanke røret som ligger over motoren på bildet. Selv om du ikke kommer til 100% på flens på egr, så gir det større arbeidsrom. 8)

Kommer kanskje  ikke til med hammer inni der nei, men kommer du til med å stikke inn eks en lengste  1/2" forlenger til skrallesett og så banke med hammeren på toppen av denne?
Vet ikke om det finnes noen avdragere eller lignende som kommer til inni der.....

Pinnebolten du skrudde av mutteren på, er den lang nok til å sette på to muttere og dra de mot hverandre slik at du kan skru ut pinnebolten? - For å muligens kunne vri EGR mener jeg.

Selv om du ikke har noe motorlampe, er det jo en feil.
Motorlampe lyser antagelig bare hvis feilen resulterer i at motoren går i "nød-modus"
Mao KAN det ligge en feilmelding der, eller de kan lese av verdiene på MAP, MAF, boost, temp osv og derav finne feilen.
En annen ting er at en Nissan mekaniker antagelig har sett denne feilen mange ganger før og derfor vet hva som er feil utfra erfaring. Så det skader ikke å spørre  ;)

Jeg er personlig allergisk mot bilverksteder og såkalte "fagmenn" som det finnes altfor mange dårlige eksemplarer av, men det er ofte langt billigere (og ikke minst enklere) å betale de for en times feilsøk, enn å ende opp med å bytte en haug med deler unødvendig etter elimineringsmetoden.

Alternativt kan du skaffe deg utstyr til å lese feilkoder og måleverdier selv.
Jeg har det til mine to Skodaer og det har spart meg for masse unødvendig ekstra arbeid.

Pinnebolten er veldig kort.
Jeg har hatt to feilkode-lamper lysende før, uten at motoren har gått i nødmodus. Den ene var egr posisjonsensor, og så lenge denne feilkoden sto hadde motoren mer kraft enn noen gang, så jeg valgte å ikke gjøre noe med den. Dessverre løste den seg selv etter noen uker og feilkoden forsvant (i likhet med den ekstra motorkraften). Jeg har derfor vanskelig for å tro at det kan stå motorrelaterte feilkoder uten at det lyser noen lampe. (Lampa lyser ved lampetest.)

Nå som turboen fungerer (i alle fall bedre enn før) tenkte jeg å gjenta testen med null-full-null gass rett etter kaldstart for å se om staget på turboen beveger seg. Det gjorde det det ikke. Enten er det altså noe feil med styringen av dette fortsatt, eller testen er ubrukelig f.eks. pga for varmt vær.
Det jeg imidlertid oppdaget ved denne testen var at det kom litt eksos opp fra et eller annet sted mellom motor og kupe. Dette kom kun ved akselerasjonen mellom ca 3000 og 3500. Det kommer ingenting ved lavere turtall, og det kommer ingenting ved å holde konstant høyt turtall. (Jeg får vondt på motorens vegne av slik rusing, og vil ikke dra den lenger enn 3500.)
Jeg klarer ikke å se hvor eksosen kommer fra. Jeg ser det ikke nedi motorrommet i det hele tatt - kun når det har steget opp over motoren. Er det noen relevante ventiler som åpner eller lukker seg rundt dette turtallet? En tanke som slo meg var at hvis det lekker fra røret mellom eksos og egr ville dette kunne forklares med at trykket i røret øker når egr stenges (som den vel gjør ved gasspådrag?). Det kan kanskje også forklare bortfallet av kraft ved 3300?

Hadde nå noen nye forsøk på å få løs egr, med et bredt utvalg av tenger - ingen klarte å få tak. De små tengene klarer ikke å gape høyt nok, de store har for langt skaft til å komme nedi.
Men jeg forsto hvor eksosen i motorrommet kom fra: EGR. Det er to forsenkninger i metallet mellom indre og ytre del, slik at det ikke er (skal ikke være) helt tett mellom disse. Her kommer det eksos, antagelig med egr i åpen stilling. Forskjellen på første og siste gang jeg gjorde 0-3000-0-testen var selvsagt at jeg hadde fjernet avleiringene mellom de to delene av egr, slik at de kanalene var blitt åpnet.

Neste ide for å få ut indre del av egr: Finnes det noe som kan klemmes fast i bolthullene på indre del, som kan brukes som feste for å trekke ut egr?
F.eks en sprenghylse tilsvarende det man bruker for å skru i mur, men smått nok til å få tak i det lille/korte hullet som er på egr? Jeg tenker da: inn med hylsa, inn med en skrue av lengste sort med denne tykkelsen som sprenger hylsa, og så trekke skruen med hylse og egr ut ved hjelp av brekkjern.

Når man mekker så er det ofte slik at man må "modifisere" verktøy litt for å komme til .  8)

Den store tanga som åpner nok til å komme over, der kapper du enkelt rett av skaft slik at du kommer til.
Tanga kan du jo kjøpe en til av i butikken imorgen, så har du en som er kort og fin til slike jobber og en med originalt langt skaft. ;D

Nå er vinkelsliper tatt i bruk, tang testet, og fortsatt ingen bevegelse på egr.
Har også flyttet røret som sitter over egr for å få en litt mer bankevennlig retning på en skrutrekker, og den sitter fortsatt like fast.

Noen forslag til EGR-deaktivering som ikke krever at den tas ut, og ikke medfører feilkode? Kanskje det kan være mulig å legge noen skiver mellom ytre og indre EGR, slik kontroll/sensor-enheten ikke gjør noe med selve ventilen, og en eller annen fjæranordning som lurer sensoren til å tro at den betjener ventilen. (For det er vel slik at posisjonen man ønsker at egr skal stå i er den samme som hvileposisjonen når motor er av?)

På den gode siden - MAF-rensing ser ut til å ha gitt resultater. Har sprutet på den tre ganger med elektrospray (fordi jeg hadde det), og kjørt noen mil mellom hver behandling. Den er ikke like god som låneMAF'en, men heller ikke mye dårligere.

I alle dager... du er helt sikker på at du har fått skrudd den løs/at den ikke sitter i en siste bolt du ikke har sett? ::)

Hvis den egr er slik om de bildene du la inn tidligere, så er den jo bare stukket inn og holdes på plass av selve solenoiden?
-Gi den et par ordentlige kakk med en kraftig hammer!!!

EGR som fjernes vil ofte gi 2 feilårsaker; den ene at motorstyring ikke finnes soldenoiden som styrer egr, og gir lampe i dashboard.
Den andre er at O2 sensor gir for høye verdier(pga at det ikke lengre kommer eksos inn i forbrenningen), og du får feilkode/lampe i dashboard.

Hvis det på din bil er slik at egr kan blendes (ikke gir feilmelding på O2 sensor), så kan du jo bare la ventilen sitte der den sitter, og så la solenoid henge løs ved siden av (kobla til)
Da vil motorstyring tro at alt er honkydory og ikke gi feilkode.

Jeg har ikke sett noen skruer som holder indre del, som ikke også holder ytre del. Det kan vel ikke være noe skruer på baksiden?

Jeg hadde en gang feilkoden "EGR position sensor". Bilen har aldri gått så bra som mens jeg hadde den, så jeg tenkte å drøye til like før EU-kontroll med å fikse den. Dessverre forsvant den av seg selv. Min tolkning av koden er at det er en posisjonssensor i den ytre delen som måler hvor staget i den ytre delen befinner seg. Jeg har (miss)forstått det som at åpning av ventilen gjøres ved at staget i ytre del trykker på ventilen i indre del, mens lukking er fjæra på indre del som trykker staget i ytre del tilbake. Det er en liten fjær i yrte del som presser staget mot ventilen, mens ventilen har en kraftigere fjær som presser motsatt vei. Dermed, om ytre del blir hengende løst vil posisjonssensoren indikere åpen ventil uavhengig av ventilens faktiske posisjon. Om jeg ikke har missforstått helt betyr det at jeg vil få feilkode dersom staget i ytre del ikke har noe fjærende på seg som trykker den inn. Derfor tenker jeg at en workaround kan være å bygge ut ytre del med noen skiver, og legge noe elastisk mellom staget og ventilen slik at staget kan bevege seg, får returtrykk, men likevel ikke når frem til å kunne trykke på ventilen.