Etter hva jeg forstår er injektorer noe man ikke bytter selv. Bare det å ta en ut og sette inn igjen krever visstnok en reprogrammering av ecu. Da antar jeg at en utskifting også krever det. Altså må det gjøres på merkeverksted, og dermed må også deler kjøpes for norske priser. Det blir fort mer enn denne bilen er verdt.
I.o.m at injektorrens har gjort en stor endring foreløpig, føler jeg meg trygg på at det store tapet av motorkraft ikke var et forvarsel om at motor/turbo snart vil havarere. I dag kunne jeg sitte med cruise control på og se tilført luft krype oppover desimal for desimal.
Bilen skal få kjøre ferdig denne tanken med injektorrens, og om nødvendig skal den få en runde til. Kraften jeg har nå opp til 3200rpm holder lenge til bilens bruk. Holder den i 10 måneder til, skal jeg t.o.m få lov å prøve seg på en ny EU-kontroll, tiltross for at planen var at forrige kontroll skulle bli dens siste.
Denne historien var visst ikke over. Etter en tankfylling uten påfyll av injektorrens (gjenværende konsentrasjon av injektorrens var ca 20% av anbefalt dose) tok det bare 100km før problemene var tilbake. ODB2-avlesningen ble så og si nøyaktig det samme før rensing.
Når tanken nærmet seg halv, fikk den en boks med BG244 og noen liter med diesel for å blande det godt ut. Totalt ca 40l diesel, som gir 133% av anbefalt konsentrasjon.
Etter en times kjøring (60km) var det overhode ingen forandring. Etter to timer (150km) var ODB2 avlesningene tilbake på nivå etter rensingen med Orion Etter fem timer (350km) var avlesningen langt bedre enn jeg noen gang har hatt på denne bilen:
MAF maks: 93,4g/s (normalt 75-80, var 61 rett før BG244). Intake pressure maks: 33,4psi (normalt 28-29, var 24,2 rett før BG244). Turbo boost maks: 18,8psi (normalt 12-14, var 8,9 rett før BG244) Fuel rail pressure maks 19500 psi (normalt 19000).
Turbotrykke doblet seg altså i løpet av den kjøreturen! (De nye tallene er fortsatt et stykke under den andre bilen)
Men dieselforbruket endret seg ikke. Det har holdt seg på 10-15% over normalt helt siden første injektorrens.
Nå som tanken har blitt fyllt opp igjen, og gjenværende konsentrasjon av BG244 er ca 35% av anbefalt dosering, og bilen har gått ca 300km med denne blandingen har problemet igjen begynt å melde seg!
Hvorfor kommer problemet så raskt tilbake når injektorrensene tynnes ut? Og hvorfor går ikke forbruket ned under rensing? Betyr alt dette at motoren hele tiden får litt for mye diesel slik at den soter seg selv ned? Hvorfor skjer i så fall det? Om det hadde vært noe som hindret lufttilførselen ville vel ikke injektorrens hatt så stor effekt? Og turboproblem kan vel også utelukkes av samme grunn? MAF og boost sensor er byttet (igjen) uten at det ga noen endring i tallene.
La den få smake på litt 2-takt olje! En kamerat av meg kjører periodisk med en dyserens/2-taktolje miks for å holde dieseløket i trim.
Bytte MAF sensor? Ja det er nok Bosch/Marburg glade for. Jeg spurte en bekjent bilmekaniker om jeg kunne få noen slike han hadde byttet ut. Og fikk en bærepose full. Jeg fant en som var dårlig. Poenget var egentlig at jeg ville prøve en testrigg jeg laget for testing av slike.
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
Når jeg testbytter deler er det ombytting mellom to like biler. Da får jeg både testet om den misstenkte defekte er defekt, og om problembilen blir friskere av å få en del jeg vet virker. Det gleder neppe Bosch.
Jeg har hørt at 2-taks olje ødelegger noe i nyere motorer. Jeg har ikke fått med meg hva som ødelegges, eller hva som er definisjonen av "nyere". Men er ikke det å putte ting i dieselen bare en workaround? Når rensemiddel funker så godt, og problemet kommer tilbake så raskt, må det jo være noe som gjør at det må vaskes så ofte. Løsningen kan ikke være å vaske hele tiden. Det må være å redusere tilførselen av skitt på et eller annet vis. Spørsmålet er hvorfor kommer det så mye skitt? Ledetrådene er at drivstofforbruket er høyt og at vasking funker så lenge den pågår.
2-takt oljen er for å smøre dysene (overrasket nå?) da diesel sies å være for "tørr". Fleip eller fakta? Vet ikke, da jeg aldri har hatt dieselbil under 10t. Men han jeg nevnte er ikke av typen som kjøper reptilolje.
Nyere vil kanskje si disse som tilsetter foredlet piss (AdBlue)?
Etter hva jeg har forstått må man vel strekke uttrykket "nyere" en smule for å få det til å passe på din bilpark. [dukker for innkommende råtne egg og tomater]
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
Google gir inntrykk av at det er biler med partikkelfilter som ikke tåler totaksolje i diesel. For common rail er det stor uenighet om injektorene tar skade av totaksolje. Har man katalysator ser det ut til at man må holde seg til mineralolje som oppfyller en spesifikasjon kaldt JASO, og ikke gå over 1:200 blandingsforhold.
Begrepet "nyere" kan altså strekkes et godt stykke.
Jeg begynner å undres om den ustabile tomgangen er temperaturavhengig. Når jeg har bilen på tomgang har jeg enten 1) kald motor og ikke begynt å kjøre ennå eller 2) kjørt med varm motor og fartsvind. Det ser ut som om tomgangen blir jevn dersom jeg lar den gå noen minutter etter å ha kjørt. For å teste ut dette lot jeg bilen trille ned Lierbakkene på tomgang i fri. Tomgangen var fortsatt ikke jevn i bunnen av bakken. Den har da gått på tomgang og hatt kjøling fra fartsvind. Mens på tomgang stillestående blir den rolig raskere enn det tok å rulle ned bakken.
Jeg har også vært på sniffetesting når mine to biler har kjørt forbi meg opp en bakke. Det lukter mer av eksosen på problembilen. Det styrker mistanken om at den får for rik blanding. Men hvorfor får den det?
Har du sjekket temperatursensoren? Ofte er det oppgitt i WSM hvilken motstand den skal ha ved en eller flere temperaturer. Jeg har vært borti slike som har kraftig avvik i en del av området. Koble til ohmmeter og hiv den oppi sammen med potetene for å se at den har jevn stigning/fall avhengig av om det er en PTC eller NTC. Eller kanskje kastebytte med den andre bilen?
Ikke forveksle den med termostaten til vifta eller sensoren til eventuellt instrument i Dashboard.
Jeg hadde en GTV der det var dårlig forbindelse i en kobling til sensoren, og den gikk som et flipperspill når den ble varm. Den trodde det var -40C, alltid.
Når ikke styreenheten spiller på lag så tenk 3 feilområder: 1. Feil på sensor(er), 2. feil i pådragsenheter, 3 feil i styreenheten. Den siste er den minst sannsynlige så lenge bilen går.
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
Hvor sitter tempsensoren? ODB2 tempavlesning er så og si identisk på bilene når jeg prøver å kjøre dem likt: 82C ved rolig kjøring. 90-91C ved aktiv kjøring, som raskt faller til 86C når man roer ned.
Jeg merker meg også at motorkraften varierer etter hvordan bilen er kjørt før man gir på. F.eks om jeg kjører av motorveien (etter å ha holdt jevnt 100), tar en runde i rundkjøringen, og tilbake på motorveien, så har jeg mindre kraft enn om jeg kjører rolig på en sidevei inn til samme rundkjøring og gir på ut på motorveien. Jeg vil anta at temp i motorrommet er høyere i det siste tilfellet pga mindre fartsvind. Tilfeldighetene vil også ha det til at de tankene jeg har kjørt med injector cleaner har vært i varmegrader, mens når jeg har fyllt uten injector cleaner har det vært kuldegrader. Kan det være noe så dumt som at kald luft inn i varm motor kondenserer på veien? Når motorrommet er varmere (mindre fartsvind) har kanskje lufta blitt forvarmet litt før den går inn i motoren og dermed slipper kondensering?
I.o.m at injektorrens har gjort en stor endring foreløpig, føler jeg meg trygg på at det store tapet av motorkraft ikke var et forvarsel om at motor/turbo snart vil havarere. I dag kunne jeg sitte med cruise control på og se tilført luft krype oppover desimal for desimal.
Bilen skal få kjøre ferdig denne tanken med injektorrens, og om nødvendig skal den få en runde til. Kraften jeg har nå opp til 3200rpm holder lenge til bilens bruk. Holder den i 10 måneder til, skal jeg t.o.m få lov å prøve seg på en ny EU-kontroll, tiltross for at planen var at forrige kontroll skulle bli dens siste.
Etter en tankfylling uten påfyll av injektorrens (gjenværende konsentrasjon av injektorrens var ca 20% av anbefalt dose) tok det bare 100km før problemene var tilbake. ODB2-avlesningen ble så og si nøyaktig det samme før rensing.
Når tanken nærmet seg halv, fikk den en boks med BG244 og noen liter med diesel for å blande det godt ut. Totalt ca 40l diesel, som gir 133% av anbefalt konsentrasjon.
Etter en times kjøring (60km) var det overhode ingen forandring.
Etter to timer (150km) var ODB2 avlesningene tilbake på nivå etter rensingen med Orion
Etter fem timer (350km) var avlesningen langt bedre enn jeg noen gang har hatt på denne bilen:
MAF maks: 93,4g/s (normalt 75-80, var 61 rett før BG244).
Intake pressure maks: 33,4psi (normalt 28-29, var 24,2 rett før BG244).
Turbo boost maks: 18,8psi (normalt 12-14, var 8,9 rett før BG244)
Fuel rail pressure maks 19500 psi (normalt 19000).
Turbotrykke doblet seg altså i løpet av den kjøreturen!
(De nye tallene er fortsatt et stykke under den andre bilen)
Men dieselforbruket endret seg ikke. Det har holdt seg på 10-15% over normalt helt siden første injektorrens.
Nå som tanken har blitt fyllt opp igjen, og gjenværende konsentrasjon av BG244 er ca 35% av anbefalt dosering, og bilen har gått ca 300km med denne blandingen har problemet igjen begynt å melde seg!
Hvorfor kommer problemet så raskt tilbake når injektorrensene tynnes ut? Og hvorfor går ikke forbruket ned under rensing? Betyr alt dette at motoren hele tiden får litt for mye diesel slik at den soter seg selv ned? Hvorfor skjer i så fall det? Om det hadde vært noe som hindret lufttilførselen ville vel ikke injektorrens hatt så stor effekt? Og turboproblem kan vel også utelukkes av samme grunn?
MAF og boost sensor er byttet (igjen) uten at det ga noen endring i tallene.
Bytte MAF sensor? Ja det er nok Bosch/Marburg glade for.
Jeg spurte en bekjent bilmekaniker om jeg kunne få noen slike han hadde byttet ut. Og fikk en bærepose full.
Jeg fant en som var dårlig. Poenget var egentlig at jeg ville prøve en testrigg jeg laget for testing av slike.
Jeg har hørt at 2-taks olje ødelegger noe i nyere motorer. Jeg har ikke fått med meg hva som ødelegges, eller hva som er definisjonen av "nyere". Men er ikke det å putte ting i dieselen bare en workaround? Når rensemiddel funker så godt, og problemet kommer tilbake så raskt, må det jo være noe som gjør at det må vaskes så ofte. Løsningen kan ikke være å vaske hele tiden. Det må være å redusere tilførselen av skitt på et eller annet vis. Spørsmålet er hvorfor kommer det så mye skitt? Ledetrådene er at drivstofforbruket er høyt og at vasking funker så lenge den pågår.
Nyere vil kanskje si disse som tilsetter foredlet piss (AdBlue)?
Etter hva jeg har forstått må man vel strekke uttrykket "nyere" en smule for å få det til å passe på din bilpark.
[dukker for innkommende råtne egg og tomater]
For common rail er det stor uenighet om injektorene tar skade av totaksolje.
Har man katalysator ser det ut til at man må holde seg til mineralolje som oppfyller en spesifikasjon kaldt JASO, og ikke gå over 1:200 blandingsforhold.
Begrepet "nyere" kan altså strekkes et godt stykke.
Nå har tomgangen blitt ustabil igjen, også!
For å teste ut dette lot jeg bilen trille ned Lierbakkene på tomgang i fri. Tomgangen var fortsatt ikke jevn i bunnen av bakken. Den har da gått på tomgang og hatt kjøling fra fartsvind. Mens på tomgang stillestående blir den rolig raskere enn det tok å rulle ned bakken.
Jeg har også vært på sniffetesting når mine to biler har kjørt forbi meg opp en bakke. Det lukter mer av eksosen på problembilen. Det styrker mistanken om at den får for rik blanding. Men hvorfor får den det?
Ofte er det oppgitt i WSM hvilken motstand den skal ha ved en eller flere temperaturer.
Jeg har vært borti slike som har kraftig avvik i en del av området. Koble til ohmmeter og hiv den oppi sammen med potetene for å se at den har jevn stigning/fall avhengig av om det er en PTC eller NTC.
Eller kanskje kastebytte med den andre bilen?
Ikke forveksle den med termostaten til vifta eller sensoren til eventuellt instrument i Dashboard.
Jeg hadde en GTV der det var dårlig forbindelse i en kobling til sensoren, og den gikk som et flipperspill når den ble varm. Den trodde det var -40C, alltid.
Når ikke styreenheten spiller på lag så tenk 3 feilområder: 1. Feil på sensor(er), 2. feil i pådragsenheter, 3 feil i styreenheten. Den siste er den minst sannsynlige så lenge bilen går.
ODB2 tempavlesning er så og si identisk på bilene når jeg prøver å kjøre dem likt: 82C ved rolig kjøring. 90-91C ved aktiv kjøring, som raskt faller til 86C når man roer ned.
Jeg merker meg også at motorkraften varierer etter hvordan bilen er kjørt før man gir på. F.eks om jeg kjører av motorveien (etter å ha holdt jevnt 100), tar en runde i rundkjøringen, og tilbake på motorveien, så har jeg mindre kraft enn om jeg kjører rolig på en sidevei inn til samme rundkjøring og gir på ut på motorveien. Jeg vil anta at temp i motorrommet er høyere i det siste tilfellet pga mindre fartsvind.
Tilfeldighetene vil også ha det til at de tankene jeg har kjørt med injector cleaner har vært i varmegrader, mens når jeg har fyllt uten injector cleaner har det vært kuldegrader.
Kan det være noe så dumt som at kald luft inn i varm motor kondenserer på veien? Når motorrommet er varmere (mindre fartsvind) har kanskje lufta blitt forvarmet litt før den går inn i motoren og dermed slipper kondensering?