Jepp, kompresjon bremser, og jo mer luft som skal komprimeres, jo bedre bremser det.
Kompresjon bremser, det er fullstendig klart. Spørsmålet er hvor mye.
Jeg har ikke greid å finne noen eksakte tall for dette, men jeg har i det minste greid å finne en utredning om tap i motorer, skrevet av en fyr som gir inntrykk av å ha god greie på temaet, og han sier ihvertfall noe om proporsjonene som er involvert:
Yes, some of the work done on the compression cycle is converted to heat, and a small part of that heat is lost to the engine cooling system, but that is a very small percentage of the pumping loss that is not recovered.
Så varmetapet ved kompresjon er mye mindre enn det totale Pumping loss, altså det totale tapet som kommer ved å blåse så mye luft gjennom motoren, mye av det rett og slett ved luftmotstand.
Diesel engines also have significantly lower pumping losses than do gasoline engines. [...] This also means that unfortunately there is virtually no engine braking when the driver backs off the fuel throttle pedal unless an exhaust brake, such as the Banks Brake is installed, but that's a separate story.
En startmotor yter typisk et par hester. Kjører man startmotoren mange sekunder blir batteriet tomt, så en startmotor krever åpenbart mye effekt hele tiden mens den går. Det sier oss noe om motorbremseeffekten ved lavt turtall - et par hester. Kildene over bekrefter at Pumping loss og friksjon øker sterkt ved høyere turtall. Så selv uten ekstra tricks har man endel hester som kan motorbremse. Men dette blir "virtually no" sammenlignet med behovet man har, spesielt ved store tunge kjøretøy som skal kunne komme seg ned en bakke uten glødende bremseskiver. Så man trenger de andre tricksene, som i stor grad handler om å komprimere luft uten å utnytte energien i den komprimerte luften etterpå.
Signatur
Først var nicket mitt her Misfornøyd, men nå har jeg fått sagt det jeg ville si om FolloHus
h En startmotor yter typisk et par hester. Kjører man startmotoren mange sekunder blir batteriet tomt, så en startmotor krever åpenbart mye effekt hele tiden mens den går. Det sier oss noe om motorbremseeffekten ved lavt turtall - et par hester. Kildene over bekrefter at Pumping loss og friksjon øker sterkt ved høyere turtall. Så selv uten ekstra tricks har man endel hester som kan motorbremse. Men dette blir "virtually no" sammenlignet med behovet man har, spesielt ved store tunge kjøretøy som skal kunne komme seg ned en bakke uten glødende bremseskiver. Så man trenger de andre tricksene, som i stor grad handler om å komprimere luft uten å utnytte energien i den komprimerte luften etterpå.
Dette er ikke nødvendigvis en korrekt slutning.
Anta at det wiki og en rekke andre linker sier: en naken diesel bremser svært dårlig. Dvs at komprimering, dekomprimering nær opphever hverandre. Hvordan da forklare at startmotoren tømmer batteriet? Startmotoren må dra gjennom hver komprimering, det koster. Ved hver påfølgende dekomprimering, kjører startmotoren i generatordrift og leverer tilbake samme energi til batteriet? Startmotoren er dimensjonert for stort startmoment, vil den være like effektiv som generator ved svært lavt turtall, nær stillstand?
Ellers: Theory Of Operation...
In normal operation, a diesel engine provides power through compression of air in a cylinder into which diesel fuel is injected and ignited. When fuel is cut off by releasing the throttle, the engine produces no power. It does, however, continue to compress air during the compression stroke of the piston. The "work" required to compress this air is obtained from the inertia of the vehicle. Upon reaching the top of the compression stroke, compressed air forces the piston down, canceling out all of the "work" performed on the upward stroke. The result is that power is returned to the vehicle via the crankshaft during the expansion stroke. The only retardation offered by an engine without an engine brake is friction from the moving parts.
De har forøvrig en avsluttende kommentar om hvirveltap i veivhuset. Dette er selvfølgelig relevant, det var/er jo derfor en strømlinjeformer råder etc når en trimmer. Tapene synes langt å overstige "startmotortapet". Imidlertid er dette litt utenfor temaet idet dette er i klassen friksjonstap og gjelder både bensin og diesel.
Blir det en effekt av motstand i eksosen kontra luftinntak? Slik at selvom selve prosessen med sylindere som opphever hverandre får man ekstra mottrykk av eksosen og det igjen demper tempo på sylinderene?
Altså variant av det som ble snakket om tidligere men da konstant og ikke et ekstra led som brukes ved bratte nedstigninger på vogntog.
Det kan kanskje også forklare noens teori på at nyere biler bremser dårligere (pga bedre utviklet eksos).
Mulig dette har vært innom tidligere i tråden og jeg bare har blingset:)..
Blir det en effekt av motstand i eksosen kontra luftinntak? Slik at selvom selve prosessen med sylindere som opphever hverandre får man ekstra mottrykk av eksosen og det igjen demper tempo på sylinderene?
Lukker du et spjell i eksosrøret 100% får en trøbbel:
- En vil ikke få noen bremsing idet det som skal være et eksosslag, vil i stedet fungere som et kompresjonsslag mot spjellet med påfølgende dekompresjon og ingen netto bremsing er utført.
- Dersom trykket i eksosen blir for høy, kan utblåsningsluft fra en sylinder presse andre eksosventiler åpne og situasjonen kan være uheldig. Spjellet må derfor ha en viss lekkasje. Mot slutten av utblåsningsfasen vil stempelets fart oppover sakke av pgs veiva, og trykket mot spjellet faller raskt mot atmosfæretrykk. Deretter passerer stempelet øvre dødpunk og innsuget starter.
En ser at eksosspjell er noe mindre effektivt enn Jake brake som slipper ut energien i et ordinært kompesjonsslag.
Hvordan da forklare at startmotoren tømmer batteriet? Startmotoren må dra gjennom hver komprimering, det koster. Ved hver påfølgende dekomprimering, kjører startmotoren i generatordrift og leverer tilbake samme energi til batteriet? Startmotoren er dimensjonert for stort startmoment, vil den være like effektiv som generator ved svært lavt turtall, nær stillstand?
Nå har man jo et svinghjul som vil ta opp energi fra "eksplosjons"takten.
Om startmotoren også skulle ta opp energi fra denne takten og pumpe strøm tilbake til batteriet? Det høres for meg usannsynlig ut. Hva skulle gjøre at den slår over fra motor til generator? Finnes det noen likeretter og spenningsregulator på startmotoren med hensikt å gi passende strøm til batteriet? Hva skulle hensikten være - startmotoren skal jo skape omdreininger i motoren, så det å lage en startmotor som bremser høres ut som en dårlig investering. Dessuten tipper jeg at batteri, med kabler på, har en virkningsgrad som er et godt stykke unna 1 - det er snakk om kjemiske reaksjoner og indre motstand i batteriet, pluss spenningstap ved store strømmer i kablene. Dette skulle være mulig å sjekke med ganske enkle midler. Kanskje et tangamperemeter er nok, eller kanskje man må legge en ledning noen tørner rundt en startmotorkabel og koble på et oscilloskop. Det burde være lett å se om strømretningen "til" startmotoren skifter.
Wikipedia sier: "This pumping loss is minimal at low speed, but increases approximately as the square of the speed, until at rated power an engine is using about 20% of total power production to overcome friction and pumping losses." http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_efficiency
Hvis en bil har for eksempel 100 hestekrefter og bruker alle på å holde konstant fart opp en veldig bratt bakke, da vil den trenge en vesentlig andel av 100 hestekrefter som bremsing på å kjøre ned samme bakke med samme konstante fart. Da monner ikke 2 hester motorbremsekraft ved ultra-lavt turtall tilsvarende startmotor-hastighet noe som helst, da blir 20 % av 100 hester ved turtallet for "rated power" fortsatt for lite, og da trenges nedgiring, motortricks eller vanlige bremser i tillegg.
The only retardation offered by an engine without an engine brake is friction from the moving parts.
Jeg liker ikke å bruke ordet "løgn", så kanskje vi kan kalle dette en "overforenkling" i stedet? :-) Litt kildekritikk kan være på sin plass. Man skal være litt forsiktig med å tro alt for mye på en kortfattet reklametekst på en nettbutikk hvor hensikten er å få oss til å kjøpe bremser, spesielt når påstanden er åpenbart usann. Jeg ser på lange, grundige, åpne forskningsrapporter med måleresultater som mer troverdige.
Signatur
Først var nicket mitt her Misfornøyd, men nå har jeg fått sagt det jeg ville si om FolloHus
Jeg ser ikke helt poenget med denne diskusjonen. Bilprodusentene går jo nå vekk fra motorbremsing for å redusere forbruk, ref BMW
Lenke?
Den påstanden der er jeg tilbøyelig til å tro på uten noen lenke :-) At bilprodusentene vil redusere forbruk er for meg temmelig klart, og at det kan gjøres blant annet ved reduksjon av pumping loss og mekanisk friksjon er også klart :-) Lettpustede, velbalanserte, velsmurte, lette motorer i gode materialer vil være mindre egnet til bremsing
Signatur
Først var nicket mitt her Misfornøyd, men nå har jeg fått sagt det jeg ville si om FolloHus
Nå blander vi begrepene her. Temaet er å utnytte motoren til en slitasjefri, kontrollert bremsing. At en ønsker å minimere generell, ukontrollerbar friksjon under kjøring er selvsagt.
Dersom en fjerner motorbrems, så må dette erstattes med slitasje av bremseklosser eller sofistikert gjenvinning av (motor)bremseenergi, noe som vel allerede er i bruk i enkelte hybridbiler.
Kompresjon bremser, det er fullstendig klart. Spørsmålet er hvor mye.
Jeg har ikke greid å finne noen eksakte tall for dette, men jeg har i det minste greid å finne en utredning om tap i motorer, skrevet av en fyr som gir inntrykk av å ha god greie på temaet, og han sier ihvertfall noe om proporsjonene som er involvert:
http://www.bankspower.com/techarticles/show/26-understanding-todays-diesel
Så varmetapet ved kompresjon er mye mindre enn det totale Pumping loss, altså det totale tapet som kommer ved å blåse så mye luft gjennom motoren, mye av det rett og slett ved luftmotstand.
Her er en kilde som sier at Pumping loss er større enn tapene ved motorfriksjon. http://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/57640/mpapke_1.pdf?sequence=2 (Figur side 53)
Videre:
En startmotor yter typisk et par hester. Kjører man startmotoren mange sekunder blir batteriet tomt, så en startmotor krever åpenbart mye effekt hele tiden mens den går. Det sier oss noe om motorbremseeffekten ved lavt turtall - et par hester. Kildene over bekrefter at Pumping loss og friksjon øker sterkt ved høyere turtall. Så selv uten ekstra tricks har man endel hester som kan motorbremse. Men dette blir "virtually no" sammenlignet med behovet man har, spesielt ved store tunge kjøretøy som skal kunne komme seg ned en bakke uten glødende bremseskiver. Så man trenger de andre tricksene, som i stor grad handler om å komprimere luft uten å utnytte energien i den komprimerte luften etterpå.
Dette er ikke nødvendigvis en korrekt slutning.
Anta at det wiki og en rekke andre linker sier: en naken diesel bremser svært dårlig. Dvs at komprimering, dekomprimering nær opphever hverandre. Hvordan da forklare at startmotoren tømmer batteriet? Startmotoren må dra gjennom hver komprimering, det koster. Ved hver påfølgende dekomprimering, kjører startmotoren i generatordrift og leverer tilbake samme energi til batteriet? Startmotoren er dimensjonert for stort startmoment, vil den være like effektiv som generator ved svært lavt turtall, nær stillstand?
Ellers:
Theory Of Operation...
In normal operation, a diesel engine provides power through compression of air in a cylinder into which diesel fuel is injected and ignited. When fuel is cut off by releasing the throttle, the engine produces no power. It does, however, continue to compress air during the compression stroke of the piston. The "work" required to compress this air is obtained from the inertia of the vehicle. Upon reaching the top of the compression stroke, compressed air forces the piston down, canceling out all of the "work" performed on the upward stroke. The result is that power is returned to the vehicle via the crankshaft during the expansion stroke. The only retardation offered by an engine without an engine brake is friction from the moving parts.
Fra http://www.tecbrake.net/theory.htm
Jeg er enig i mesteparten av det som skrives her: https://www.lfsforum.net/showthread.php?t=58201
De har forøvrig en avsluttende kommentar om hvirveltap i veivhuset. Dette er selvfølgelig relevant, det var/er jo derfor en strømlinjeformer råder etc når en trimmer. Tapene synes langt å overstige "startmotortapet". Imidlertid er dette litt utenfor temaet idet dette er i klassen friksjonstap og gjelder både bensin og diesel.
Altså variant av det som ble snakket om tidligere men da konstant og ikke et ekstra led som brukes ved bratte nedstigninger på vogntog.
Det kan kanskje også forklare noens teori på at nyere biler bremser dårligere (pga bedre utviklet eksos).
Mulig dette har vært innom tidligere i tråden og jeg bare har blingset:)..
Lukker du et spjell i eksosrøret 100% får en trøbbel:
- En vil ikke få noen bremsing idet det som skal være et eksosslag, vil i stedet fungere som et kompresjonsslag mot spjellet med påfølgende dekompresjon og ingen netto bremsing er utført.
- Dersom trykket i eksosen blir for høy, kan utblåsningsluft fra en sylinder presse andre eksosventiler åpne og situasjonen kan være uheldig. Spjellet må derfor ha en viss lekkasje. Mot slutten av utblåsningsfasen vil stempelets fart oppover sakke av pgs veiva, og trykket mot spjellet faller raskt mot atmosfæretrykk. Deretter passerer stempelet øvre dødpunk og innsuget starter.
En ser at eksosspjell er noe mindre effektivt enn Jake brake som slipper ut energien i et ordinært kompesjonsslag.
Nå har man jo et svinghjul som vil ta opp energi fra "eksplosjons"takten.
Om startmotoren også skulle ta opp energi fra denne takten og pumpe strøm tilbake til batteriet? Det høres for meg usannsynlig ut. Hva skulle gjøre at den slår over fra motor til generator? Finnes det noen likeretter og spenningsregulator på startmotoren med hensikt å gi passende strøm til batteriet? Hva skulle hensikten være - startmotoren skal jo skape omdreininger i motoren, så det å lage en startmotor som bremser høres ut som en dårlig investering. Dessuten tipper jeg at batteri, med kabler på, har en virkningsgrad som er et godt stykke unna 1 - det er snakk om kjemiske reaksjoner og indre motstand i batteriet, pluss spenningstap ved store strømmer i kablene. Dette skulle være mulig å sjekke med ganske enkle midler. Kanskje et tangamperemeter er nok, eller kanskje man må legge en ledning noen tørner rundt en startmotorkabel og koble på et oscilloskop. Det burde være lett å se om strømretningen "til" startmotoren skifter.
Wikipedia sier:
"This pumping loss is minimal at low speed, but increases approximately as the square of the speed, until at rated power an engine is using about 20% of total power production to overcome friction and pumping losses."
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_efficiency
Hvis en bil har for eksempel 100 hestekrefter og bruker alle på å holde konstant fart opp en veldig bratt bakke, da vil den trenge en vesentlig andel av 100 hestekrefter som bremsing på å kjøre ned samme bakke med samme konstante fart. Da monner ikke 2 hester motorbremsekraft ved ultra-lavt turtall tilsvarende startmotor-hastighet noe som helst, da blir 20 % av 100 hester ved turtallet for "rated power" fortsatt for lite, og da trenges nedgiring, motortricks eller vanlige bremser i tillegg.
Jeg liker ikke å bruke ordet "løgn", så kanskje vi kan kalle dette en "overforenkling" i stedet? :-) Litt kildekritikk kan være på sin plass. Man skal være litt forsiktig med å tro alt for mye på en kortfattet reklametekst på en nettbutikk hvor hensikten er å få oss til å kjøpe bremser, spesielt når påstanden er åpenbart usann. Jeg ser på lange, grundige, åpne forskningsrapporter med måleresultater som mer troverdige.
Før var kallenavnet mitt tavlebyggern.
Lenke?
Den påstanden der er jeg tilbøyelig til å tro på uten noen lenke :-) At bilprodusentene vil redusere forbruk er for meg temmelig klart, og at det kan gjøres blant annet ved reduksjon av pumping loss og mekanisk friksjon er også klart :-) Lettpustede, velbalanserte, velsmurte, lette motorer i gode materialer vil være mindre egnet til bremsing
Dersom en fjerner motorbrems, så må dette erstattes med slitasje av bremseklosser eller sofistikert gjenvinning av (motor)bremseenergi, noe som vel allerede er i bruk i enkelte hybridbiler.
Før var kallenavnet mitt tavlebyggern.