Kjøper du en loxone miniserver, Keba lader P30C og en pulsmåler så kan du effektstyre laderen opp imot tilgjengelig kapasitet på huset hvis du ønsker å ha muligheten for litt trøkk.
Høres merkelig ut. Det er ingen memmory effekt på litium batterier. Tesla anbefaler faktisk klattlading. Bilen sier eksplisitt at man ikke skal lade den helt ned.
Det stemmer at ved å gå til høye spenninger, 4,2+ over hver celle øker degradering av batteriet. Litt avhengig av tilsetninger. Det er også årsaken til at 100% på bilene i de aller fleste tilfeller ikke er 100% av potensiell spenning over cellen. 0 er heller ikke 0%.
Sett litt på dette med fosskok, for jeg var ganske sikker i min sak. Og det er slik at lav C er som jeg trodde best. Men merk at lav effekt for en batteripakke varierer. For ta en mindre pakke, som til en eldre leaf, så er det noen hundre celler å dele de 16-32A på. Det blir litt. Men for en Tesla med over 6000 celler er det ikke akkurat noe å skrive hjem om.
Uansett. Lithium er ikke blybatterier heller, så det spiller eksakt 0 trille om du klattlader. Eneste viktige er å unngå ekstrem lav spenning ofte. Det er ikke bra. Ingen memmoryeffekt==spiller ingen rolle om du ikke lader helt opp.
Det spiller ingen rolle om det er mode 3, 2 eller Dc. Mode 3 og en stikkontakt er samme ulla. Uansett er det effekt som er avgjørende. DC bare bypaser ombordladeren og går rett på batteriet som er DC. AC uavhengig av kilde går gjennom lader til batteri. AC til DC. Så spørsmålet er om høy C er bedre enn lav. Og der er det egentlig ingen debatt. Lav er MYE bedre enn høy.
Jeg er ikke ekspert på lithium batterier. Men poenget som observasjonene registrerte at batteriet kunne bli påvirket av tiden de fikk tilført energi og ikke mengde energi. Jeg var på nelfo konferansen her i vår.. En artig skrue som var grunnleggeren av LADAK som er nå solgt til Defa. De driver med batterilading. Han hadde ett innlegg om Lithium batterier. Her ble en del problemstillinger rundt min argumentasjon underbygget av vedkommende. Jeg skriver ikke 2 strek under svaret, men observasjoner tyder på at krystalliseringen i Litihum batteriene påvirkes av tiden og ikke mengden.
Jeg er ikke ekspert på lithium batterier. Men poenget som observasjonene registrerte at batteriet kunne bli påvirket av tiden de fikk tilført energi og ikke mengde energi. Jeg var på nelfo konferansen her i vår.. En artig skrue som var grunnleggeren av LADAK som er nå solgt til Defa. De driver med batterilading. Han hadde ett innlegg om Lithium batterier. Her ble en del problemstillinger rundt min argumentasjon underbygget av vedkommende. Jeg skriver ikke 2 strek under svaret, men observasjoner tyder på at krystalliseringen i Litihum batteriene påvirkes av tiden og ikke mengden.
I så fall må jo elbilene bli slitt totalt ut av bytrafikk, det brukes jo regenerering til bremsing i ett sett. Men jeg har ikke sett noe som tyder på at batteriet i biler som går mest på landevei holder seg bedre.
Du er sikker på at han ikke snakket om depth of charge. Det betyr hvor utladet batteriet er ved lading. Det er i henhold til batteriuniversity.com betydelige forskjeller i forventet antall ladesikler ut fra om du lader 100% eller 10%. Forholdstall på ca 3-4 i forventet levetid. Så tror mer det du har lest er missforstått enn sant. For det går mot absolutt alt jeg har lært om lithium batterier. Dersom man sier at man har lik A, vil det da bety at lang lading er mindre gunstig enn kort. Men det er grunnet State of Charge og ikke hastighet på ladingen. Høy A øker også temperatur, og den kjemiske reaksjonen som gir krystalisering akselererer.
Kjøper du en loxone miniserver, Keba lader P30C og en pulsmåler så kan du effektstyre laderen opp imot tilgjengelig kapasitet på huset hvis du ønsker å ha muligheten for litt trøkk.
Få jo ikke mer enn 32A til garasjen og har 63A trefase i huset så jeg har ikke behov for noen effektstyring.
Etterhvert som AMS målere blir rullet ut kan det jo fort bli dyrt.
Jeg er ikke ekspert på lithium batterier. Men poenget som observasjonene registrerte at batteriet kunne bli påvirket av tiden de fikk tilført energi og ikke mengde energi. Jeg var på nelfo konferansen her i vår.. En artig skrue som var grunnleggeren av LADAK som er nå solgt til Defa. De driver med batterilading. Han hadde ett innlegg om Lithium batterier. Her ble en del problemstillinger rundt min argumentasjon underbygget av vedkommende. Jeg skriver ikke 2 strek under svaret, men observasjoner tyder på at krystalliseringen i Litihum batteriene påvirkes av tiden og ikke mengden.
Når man snakker om li-ion så er det viktig å huske på at dette er en familie med forskjellige kjemier. Egenskapene varierer med kjemien, og forskjellige elbiler bruker forskjellig kjemi. Skal man snakke om spesifikke egenskaper til li-ion må man spesifisere akkurat hvilken batterikjemi man snakker om. Og det er faktisk ikke nok å spesifisere kun katode-materialet (NCA, NMC, LCO, LTO, LFP, osv), du må også vite hvilken anode som benyttes, mm.
Jeg vet det er gjort forskning på at enkelte kjemier har bedre av å lades med korte pulser med høy effekt enn konstant lavere effekt, men dette er ikke noe man trenger forholde seg til. Laderene som finnes i dag benytter seg ikke av prinsippet, om det skulle vise seg å være meningsfullt å dra nytte av dette. Levetiden på batteriene er veldig god, uansett hvordan man lader.
Det man kan passe på er å ikke lade batteriet fullt opp. På Tesla anbefaler de kun å lade til 90% daglig. Andre elbiler har en utilgjengelig buffer på topp, slik at man kan lade til "100%" daglig. Man bør også unngå å lade batteriet helt ut veldig ofte. Li-ion batteriene trives best i området 30-90%. Men igjen, her finnes det masse variabler på kjemisiden, så det er ikke en absolutt sannhet. Batterier liker heller ikke varme, f.eks månedsvis med 30-40C. Dette er ikke en utfordring i Norge, og vi trenger ikke forholde oss til dette. (Så lenge man ikke f.eks kjøper importert Leaf fra Arizona. Da bør man være klar over at batteriet kan være skadet.)
Når det gjelder Tesla så er det også greit å huske på at all lading hjemme er saktelading. En Tesla kan lade med over 100 kW på en superlader. Om man da lader med 2 kW (<2% av maks) eller 10 kW (<10% av maks) har svært liten betydning.
I forhold til å ta vare på batteriet så vil mine råd til lading være:
- Alltid lade om du har mulighet. - Ikke lade over 80%, så fremt du ikke har behov for maks rekkevidde. - Ikke hurtiglade (>40 kW) mer enn nødvendig.
Siste redigering: Monday, August 14, 2017 12:35:35 PM av Espen Hugaas Andersen
Nå er jeg ferdig med snekring og klar for trekking, har allerede såvidt begynt med litt lys.
Men tilbake til spørsmålet du stilte meg. Jeg kan vel egentlig bruke B-type vernet som monteres i husets sikringskap som jordfeilbryter til hele installasjonen?
Kjøper du en loxone miniserver, Keba lader P30C og en pulsmåler så kan du effektstyre laderen opp imot tilgjengelig kapasitet på huset hvis du ønsker å ha muligheten for litt trøkk.
Det stemmer at ved å gå til høye spenninger, 4,2+ over hver celle øker degradering av batteriet. Litt avhengig av tilsetninger. Det er også årsaken til at 100% på bilene i de aller fleste tilfeller ikke er 100% av potensiell spenning over cellen. 0 er heller ikke 0%.
Sett litt på dette med fosskok, for jeg var ganske sikker i min sak. Og det er slik at lav C er som jeg trodde best. Men merk at lav effekt for en batteripakke varierer. For ta en mindre pakke, som til en eldre leaf, så er det noen hundre celler å dele de 16-32A på. Det blir litt. Men for en Tesla med over 6000 celler er det ikke akkurat noe å skrive hjem om.
Uansett. Lithium er ikke blybatterier heller, så det spiller eksakt 0 trille om du klattlader. Eneste viktige er å unngå ekstrem lav spenning ofte. Det er ikke bra. Ingen memmoryeffekt==spiller ingen rolle om du ikke lader helt opp.
Jeg var på nelfo konferansen her i vår.. En artig skrue som var grunnleggeren av LADAK som er nå solgt til Defa. De driver med batterilading. Han hadde ett innlegg om Lithium batterier. Her ble en del problemstillinger rundt min argumentasjon underbygget av vedkommende. Jeg skriver ikke 2 strek under svaret, men observasjoner tyder på at krystalliseringen i Litihum batteriene påvirkes av tiden og ikke mengden.
I så fall må jo elbilene bli slitt totalt ut av bytrafikk, det brukes jo regenerering til bremsing i ett sett. Men jeg har ikke sett noe som tyder på at batteriet i biler som går mest på landevei holder seg bedre.
Få jo ikke mer enn 32A til garasjen og har 63A trefase i huset så jeg har ikke behov for noen effektstyring.
Etterhvert som AMS målere blir rullet ut kan det jo fort bli dyrt.
Synes tråden nå er i ferd med å vise deler av parentesen min i innlegg #7.
Til TS: Jeg synes oppsummeringen din er en god plan.
Ikke Rosenquist, vel? Alt tyder på at han har null peiling: https://www.dinside.no/autofil/paul-rosenquist--elbil-er-det-reneste-tov/66605662
Når man snakker om li-ion så er det viktig å huske på at dette er en familie med forskjellige kjemier. Egenskapene varierer med kjemien, og forskjellige elbiler bruker forskjellig kjemi. Skal man snakke om spesifikke egenskaper til li-ion må man spesifisere akkurat hvilken batterikjemi man snakker om. Og det er faktisk ikke nok å spesifisere kun katode-materialet (NCA, NMC, LCO, LTO, LFP, osv), du må også vite hvilken anode som benyttes, mm.
Jeg vet det er gjort forskning på at enkelte kjemier har bedre av å lades med korte pulser med høy effekt enn konstant lavere effekt, men dette er ikke noe man trenger forholde seg til. Laderene som finnes i dag benytter seg ikke av prinsippet, om det skulle vise seg å være meningsfullt å dra nytte av dette. Levetiden på batteriene er veldig god, uansett hvordan man lader.
Det man kan passe på er å ikke lade batteriet fullt opp. På Tesla anbefaler de kun å lade til 90% daglig. Andre elbiler har en utilgjengelig buffer på topp, slik at man kan lade til "100%" daglig. Man bør også unngå å lade batteriet helt ut veldig ofte. Li-ion batteriene trives best i området 30-90%. Men igjen, her finnes det masse variabler på kjemisiden, så det er ikke en absolutt sannhet. Batterier liker heller ikke varme, f.eks månedsvis med 30-40C. Dette er ikke en utfordring i Norge, og vi trenger ikke forholde oss til dette. (Så lenge man ikke f.eks kjøper importert Leaf fra Arizona. Da bør man være klar over at batteriet kan være skadet.)
Når det gjelder Tesla så er det også greit å huske på at all lading hjemme er saktelading. En Tesla kan lade med over 100 kW på en superlader. Om man da lader med 2 kW (<2% av maks) eller 10 kW (<10% av maks) har svært liten betydning.
I forhold til å ta vare på batteriet så vil mine råd til lading være:
- Alltid lade om du har mulighet.
- Ikke lade over 80%, så fremt du ikke har behov for maks rekkevidde.
- Ikke hurtiglade (>40 kW) mer enn nødvendig.
Nå er jeg ferdig med snekring og klar for trekking, har allerede såvidt begynt med litt lys.
Men tilbake til spørsmålet du stilte meg. Jeg kan vel egentlig bruke B-type vernet som monteres i husets sikringskap som jordfeilbryter til hele installasjonen?