Husk også at du ikke skal ha jordfeilbryter type A forran B.
jeg ville gjort det ca slik;
-Lagt opp kabel fra hus til garasje, feks 10 eller 16mm2 -Satt opp et lite skap i garasjen, feks en eller to 16A kursen med vanlig JFA, og en 20A eller 25A vanlig automat (uten JF) til elbil lading
kabelen fra garasjen trenger ingen sikring i hovedskap/inntaksskap, så lenge den er koblet etter Ov'en din
Takk for en god og konstruktiv løsning.
Så i praksis kobler jeg 10/16mm kabel direkte til samleskinnene i sikringsskapet til ny samleskinne for 16A jordfeilautomat / 25A automat i ny underfordeling.
Kabel blir kortslutningssikret av forankoblet lastskillebryter (beskrevet i førstepost), overbelastningsvern blir tatt hånd om nedstrøms. Kabelen må da dimensjoneres for både 25A og 16A med samtidighetsfaktor lik 1.
Ladeboksen har ingenting med lading å gjøre, strengt tatt, laderen sitter i bilen. I ladeboksen sitter det litt styring og et rele som kobler inn og ut strømmen etter ønske fra bilen.
Protokollen sier ingenting om antall faser eller spenning, men indikerer maks antall A som tilbys.
Ladeboksen har ingenting med lading å gjøre, strengt tatt, laderen sitter i bilen. I ladeboksen sitter det litt styring og et rele som kobler inn og ut strømmen etter ønske fra bilen.
For tesla og lading i V kobling se over.
Jo, jeg har fått med meg dette. Jeg har bare tatt for gitt at når den kan lade med én fase og 230V så burde det gått fint med tre fase på samme spenning. Spesielt siden der allerede sitter en likeretter for tre faser.
Jeg har litt kraftelektronikkbakgrunn, og jeg prøver å bruke det til å finne noen fornuft i at man enten har to ulike ombordladere (en med enfase likeretterbro og maks 230V for sakte lading og en annen høyeffektsbro med 6 dioder og 400V - begge to må da ha egen DC-chopper på utgangen osv osv) eller en (for meg) uforståelig begrensning på 230V trefase vs 400V trefase når den allerede takler 1fase 230V. Det kan tenkes at det har med dimensjonering av DC-kondensator å gjøre, og at Norges lille elbilmarked ikke gjør det verdt å lage en one size fits all-løsning på ombordladesystemet.
Jeg har forresten omtrent tilsvarende problem og har løst det med trafo. Denne styres av ladekontroller fra ladespesialisten.no, har slowstart og siden jeg switcher inn og ut 230V-siden så har jeg ikke tomgangstap. PFXP mellom skap og underfordeling, jfb B og vanlig sikring der.
Men det gir bare mening om bilen kan utnytte alle fasene, hadde jeg feks hatt en leaf ville den bare utnyttet den ene fasen også på 400V.
Jeg har forresten omtrent tilsvarende problem og har løst det med trafo. Denne styres av ladekontroller fra ladespesialisten.no, har slowstart og siden jeg switcher inn og ut 230V-siden så har jeg ikke tomgangstap. PFXP mellom skap og underfordeling, jfb B og vanlig sikring der.
Men det gir bare mening om bilen kan utnytte alle fasene, hadde jeg feks hatt en leaf ville den bare utnyttet den ene fasen også på 400V.
Trafo er jo ideelt med tanke på alt annet enn plass og støy Hva betalte du for den forresten? Hvor mange kVA etc
Kjøpte brukt, 6.5kVA til 2500. Støy er ikke noe problem, hører den knapt, men det er ikke alle som er like heldige
Ladestasjonen på http://ladespesialisten.no/index.php/ladestasjoner er jo den eneste jeg har funnet til nå som støtter både en- og trefase på begge typer nett og på alle effekter OG kommer med integrert type-B jordfeilvern.
Tenk deg en bil med tre ladere 230V koblet i stjerne alt for 400V TN.
En slik bil kan en (kanskje) koble mot et 230V TT-nett der N-leder i bilen kobles mot L3. En ser at to av laderne får ordinær spenning 230V, den siste får ingenting. Du har en V-kobling eller 2/3-dels trefase.
Tesla kan kobles slik. Kanskje eGolf, den har to ladere, ikke tre. Detaljer om lading av eGolf diskuteres pt på elbilforum.no
I tillegg kan elektronikken i bilen kreve at det finnes en N-leder. Trolig identifisert med liten spenningsforskjell mot PE. ZOE på enspenningslading krever dette. Derfor MÅ en alltid bruke trafo på TT, men ikke på TN-nett. Trafo lager her et lokalt TN-nett. De fleste/alle andre tillater enspenningslading ved at L1 og N i bilen kobles til L1 og L3 på veggen i TT-nett.
Med V-kobling vil det kunne gå 18A i L1 og L2 og 32A i L3. En ser at det er ledig effekt med 18A mellom L1 og L2 på en 32A 3-fasekurs til garasjen.
Tenk deg en bil med tre ladere 230V koblet i stjerne alt for 400V TN.
En slik bil kan en (kanskje) koble mot et 230V TT-nett der N-leder i bilen kobles mot L3. En ser at to av laderne får ordinær spenning 230V, den siste får ingenting. Du har en V-kobling eller 2/3-dels trefase.
Tesla kan kobles slik. Kanskje eGolf, den har to ladere, ikke tre. Detaljer om lading av eGolf diskuteres pt på elbilforum.no
I tillegg kan elektronikken i bilen kreve at det finnes en N-leder. Trolig identifisert med liten spenningsforskjell mot PE. ZOE på enspenningslading krever dette. Derfor MÅ en alltid bruke trafo på TT, men ikke på TN-nett. Trafo lager her et lokalt TN-nett. De fleste/alle andre tillater enspenningslading ved at L1 og N i bilen kobles til L1 og L3 på veggen i TT-nett.
Med V-kobling vil det kunne gå 18A i L1 og L2 og 32A i L3. En ser at det er ledig effekt med 18A mellom L1 og L2 på en 32A 3-fasekurs til garasjen.
OK, jeg forstår problematikken.
Hvordan er kretsen til en lader bygget opp?
Den eneste forskjellen mellom en énfase, trefase og seksfase likeretter er antall dioder. At de har flere ladere med flere kraftelektronikkomponenter forstår jeg ikke helt, men jeg skal jo heller ikke tro jeg bare kan anta hvordan de har designet dette.
Takk for en god og konstruktiv løsning.
Så i praksis kobler jeg 10/16mm kabel direkte til samleskinnene i sikringsskapet til ny samleskinne for 16A jordfeilautomat / 25A automat i ny underfordeling.
Kabel blir kortslutningssikret av forankoblet lastskillebryter (beskrevet i førstepost), overbelastningsvern blir tatt hånd om nedstrøms. Kabelen må da dimensjoneres for både 25A og 16A med samtidighetsfaktor lik 1.
Protokollen sier ingenting om antall faser eller spenning, men indikerer maks antall A som tilbys.
For tesla og lading i V kobling se over.
Jo, jeg har fått med meg dette. Jeg har bare tatt for gitt at når den kan lade med én fase og 230V så burde det gått fint med tre fase på samme spenning. Spesielt siden der allerede sitter en likeretter for tre faser.
Jeg har litt kraftelektronikkbakgrunn, og jeg prøver å bruke det til å finne noen fornuft i at man enten har to ulike ombordladere (en med enfase likeretterbro og maks 230V for sakte lading og en annen høyeffektsbro med 6 dioder og 400V - begge to må da ha egen DC-chopper på utgangen osv osv) eller en (for meg) uforståelig begrensning på 230V trefase vs 400V trefase når den allerede takler 1fase 230V. Det kan tenkes at det har med dimensjonering av DC-kondensator å gjøre, og at Norges lille elbilmarked ikke gjør det verdt å lage en one size fits all-løsning på ombordladesystemet.
Men det gir bare mening om bilen kan utnytte alle fasene, hadde jeg feks hatt en leaf ville den bare utnyttet den ene fasen også på 400V.
Trafo er jo ideelt med tanke på alt annet enn plass og støy
Hva betalte du for den forresten? Hvor mange kVA etc
Ladestasjonen på http://ladespesialisten.no/index.php/ladestasjoner er jo den eneste jeg har funnet til nå som støtter både en- og trefase på begge typer nett og på alle effekter OG kommer med integrert type-B jordfeilvern.
Takk for linken!
Glemte forresten at delene til slowstart kostet omtrent det samme. 2 stk NTC, en kontaktor og timer som kortslutter NTC etter ett sekund.
Tenk deg en bil med tre ladere 230V koblet i stjerne alt for 400V TN.
En slik bil kan en (kanskje) koble mot et 230V TT-nett der N-leder i bilen kobles mot L3. En ser at to av laderne får ordinær spenning 230V, den siste får ingenting. Du har en V-kobling eller 2/3-dels trefase.
Tesla kan kobles slik. Kanskje eGolf, den har to ladere, ikke tre. Detaljer om lading av eGolf diskuteres pt på elbilforum.no
I tillegg kan elektronikken i bilen kreve at det finnes en N-leder. Trolig identifisert med liten spenningsforskjell mot PE. ZOE på enspenningslading krever dette. Derfor MÅ en alltid bruke trafo på TT, men ikke på TN-nett. Trafo lager her et lokalt TN-nett. De fleste/alle andre tillater enspenningslading ved at L1 og N i bilen kobles til L1 og L3 på veggen i TT-nett.
Med V-kobling vil det kunne gå 18A i L1 og L2 og 32A i L3. En ser at det er ledig effekt med 18A mellom L1 og L2 på en 32A 3-fasekurs til garasjen.
OK, jeg forstår problematikken.
Hvordan er kretsen til en lader bygget opp?
Den eneste forskjellen mellom en énfase, trefase og seksfase likeretter er antall dioder. At de har flere ladere med flere kraftelektronikkomponenter forstår jeg ikke helt, men jeg skal jo heller ikke tro jeg bare kan anta hvordan de har designet dette.