Strømtrekket blir jo styrt av DC/DC-chopperen mellom DC-link og batterier.
Hvis jeg skulle designet en lader ville jeg koblet alle inngangsspenninger/faser til en likeretterbro med 6 dioder og en kondesator som tålte rippel fra 230V enfase og spenning fra 400V trefase. Det er to designkriterer som er lett å oppfylle. Man får da en DC-link med mellom 325V DC eller 565V DC. Dette kan brukes av en DC/DC-chopper til å styre ladespenningen til batteriene både opp og ned - samt styre strømtrekket.
Snubber og andre vern må også designes for maks rippel, men dette er overhodet ikke noe problem når man vet hvordan man designer de.
Resultatet blir en ladekrets som kan lade med enfase og trefase på begge spenningsnivåer - med samme komponenter.
Siden de åpenbart ikke har gjort det på denne måten så har de lagt vekt på andre designkriterier jeg ikke vet om - men som er tungtveiende nok til å gjøre det på en (for kunden) mindre optimal måte. At det kun er nordmenn som rammes er trolig en viktig grunn til at de ikke lager en universal-ombordlader på den måten jeg har skissert.
Her er det nok mer enn bare en diodebro og kondensator på inngangen. De fleste litt større likerettere har PFC- kretser for å øke virkningsgraden, redusere overharmoniske og opptre nær ligt med en ohmsk last mot nettet. Med kun likeretter og kondensator kommer all energioverføring som høye strømspikere nær spenningstoppen.
I tillegg er det et sett av standarder som skal oppfylles.
Her er det nok mer enn bare en diodebro og kondensator på inngangen. De fleste litt større likerettere har PFC- kretser for å øke virkningsgraden, redusere overharmoniske og opptre nær ligt med en ohmsk last mot nettet. Med kun likeretter og kondensator kommer all energioverføring som høye strømspikere nær spenningstoppen.
I tillegg er det et sett av standarder som skal oppfylles.
Ja, men PFC har ingenting å gjøre med likerettingen. Det er bare en pyntefunksjon for å oppfylle EU-krav
Jeg laget en skisse over hvordan jeg mener det henger sammen basert på forklaringen din. Kan du sjekke om jeg ikke har misforstått noe?
Tegningen din er slik jeg oppfatter verden, ja. I hvilken grad disse er separate enheter eller integrert i en pakke varierer. Flere har bygget om gamle biler til full 3-fase ved å sette inn helt separate, kommersielle ladere i kjøretøyet. De står fritt til å avvike fra standarder siden de jobber på eget utstyr og vet hva de gjør. Slike løsninger kan seff tilfasses vanlig trekantkobling mot IT.
eGolf har to ladere, Tesla har 3 og eldre Tesla kan ha 1 eller 2 stk 3-faseladere 230V i stjerne mot 400V. ZOE bruker deler av motorviklingene som drossler under lading for å spare vekt.
ZOE sitt styresysten insisterer på TN, alltid. Tesla tillater V-kobling under gitte forutsetninger (bl.a. SW)
«V-lading eller «V-kobling tror jeg jeg er opphavsmann til. Uvant, men kort og instruktivt i mine øyne om en kjenner begrepet.
«En-fase utstyr som kobles til to faseledere (IT, TT) har jeg grublet på siden ten-årene. Pt forsøker jeg meg med «en-spenning i stedet. Nyere elektrofag opererer med enfase, tofase og trefase til enkeltes fortvilelse, andres tilslutning.
For ordens skyld, jeg er ikke elektrikker, er ingen ladespesialist, har ikke elbil, men guttungen får en eGolf om noen dager.
Omkobling til V kobling må vel gjøres i wall connectoren, eller med ein overgang fra blå 3 fase til rød 3 fase +N hvis ein kjører på stikk? Holder på med samme vurdering, eg planlegger for 2 separate lastfordelende ladestasjoner, da med 32A einfas event med V kobling med 2. stk. Type B vern i underfordeling etter ein 3x32A automat.
Har også ein 15kVa trafo, men trur ikkje eg gidder å bruke den.
Det finnes en monteringsveiledning på Tesla sine sider som viser oppkobling av Tesla Wall connector på er TT/IT- nett. Enkelt sagt: L1-3 fra nettet inn på L1, L2 N på inngangsklemmene på boksen.
Vær obs på at enkelte andre biler ikke liker V kobling og stopper ladingen pga «feil på nettet. Dette kan ev løses med å ha to kabler der vegguttaket har løs kabel. Da med en kabel der bare to ledere er aktive for ikke-Teslalading. Ev kan en sette inn en bryter i den ene faselederen inn mot veggboksen. Dette blir litt spesielt, men elbil-eiere av i dag er noenlunde vant med plunder og i egen garasje burde en kunne ha kontroll.
Strømtrekket blir jo styrt av DC/DC-chopperen mellom DC-link og batterier.
Hvis jeg skulle designet en lader ville jeg koblet alle inngangsspenninger/faser til en likeretterbro med 6 dioder og en kondesator som tålte rippel fra 230V enfase og spenning fra 400V trefase. Det er to designkriterer som er lett å oppfylle.
Man får da en DC-link med mellom 325V DC eller 565V DC. Dette kan brukes av en DC/DC-chopper til å styre ladespenningen til batteriene både opp og ned - samt styre strømtrekket.
Snubber og andre vern må også designes for maks rippel, men dette er overhodet ikke noe problem når man vet hvordan man designer de.
Resultatet blir en ladekrets som kan lade med enfase og trefase på begge spenningsnivåer - med samme komponenter.
Siden de åpenbart ikke har gjort det på denne måten så har de lagt vekt på andre designkriterier jeg ikke vet om - men som er tungtveiende nok til å gjøre det på en (for kunden) mindre optimal måte. At det kun er nordmenn som rammes er trolig en viktig grunn til at de ikke lager en universal-ombordlader på den måten jeg har skissert.
Og sykehus!
Her er det nok mer enn bare en diodebro og kondensator på inngangen. De fleste litt større likerettere har PFC- kretser for å øke virkningsgraden, redusere overharmoniske og opptre nær ligt med en ohmsk last mot nettet. Med kun likeretter og kondensator kommer all energioverføring som høye strømspikere nær spenningstoppen.
I tillegg er det et sett av standarder som skal oppfylles.
Ja, men PFC har ingenting å gjøre med likerettingen. Det er bare en pyntefunksjon for å oppfylle EU-krav
Jeg laget en skisse over hvordan jeg mener det henger sammen basert på forklaringen din.
Kan du sjekke om jeg ikke har misforstått noe?
Elbil-lader.pdf
eGolf har to ladere, Tesla har 3 og eldre Tesla kan ha 1 eller 2 stk 3-faseladere 230V i stjerne mot 400V. ZOE bruker deler av motorviklingene som drossler under lading for å spare vekt.
ZOE sitt styresysten insisterer på TN, alltid. Tesla tillater V-kobling under gitte forutsetninger (bl.a. SW)
«V-lading eller «V-kobling tror jeg jeg er opphavsmann til. Uvant, men kort og instruktivt i mine øyne om en kjenner begrepet.
«En-fase utstyr som kobles til to faseledere (IT, TT) har jeg grublet på siden ten-årene. Pt forsøker jeg meg med «en-spenning i stedet. Nyere elektrofag opererer med enfase, tofase og trefase til enkeltes fortvilelse, andres tilslutning.
For ordens skyld, jeg er ikke elektrikker, er ingen ladespesialist, har ikke elbil, men guttungen får en eGolf om noen dager.
Holder på med samme vurdering, eg planlegger for 2 separate lastfordelende ladestasjoner, da med 32A einfas event med V kobling med 2. stk. Type B vern i underfordeling etter ein 3x32A automat.
Har også ein 15kVa trafo, men trur ikkje eg gidder å bruke den.
Vær obs på at enkelte andre biler ikke liker V kobling og stopper ladingen pga «feil på nettet. Dette kan ev løses med å ha to kabler der vegguttaket har løs kabel. Da med en kabel der bare to ledere er aktive for ikke-Teslalading. Ev kan en sette inn en bryter i den ene faselederen inn mot veggboksen. Dette blir litt spesielt, men elbil-eiere av i dag er noenlunde vant med plunder og i egen garasje burde en kunne ha kontroll.
Ellers om PFC http://www.ebmpapst.fi/fi/dat/media_manager/news/129/news-files/Harmonics_and_PF_1__vs__3_.ppt
Rull godt ned og en ser fordelen ved aktiv PFC, strømmen er nær opp mot ohms last.
https://www.tesla.com/sites/default/files/pdfs/wall-connector-eu/20161208/tesla-32a-wall-connector-installation-manual-no-NO-v2.pdf?201612081439
Skissene der harmonerer med det vi har vært enige om så langt