Hvordan blir det med båter og skip - her har gjerne "vått metall" sammenkoblet med negativ pol på likestrømsanlegget ombord
Såvidt meg bekjent er det ikke tillatt å bruke skroget som negativ tilbakeleder i Norge.
Derimot kobles landstrøm/generator jord til skrog dersom det er av ledende materiale. Og til jordingsplate under båten dersom den er av isolerende materiale.. Skilletrafo anbefales, men er ikke et krav.
Ifg CE-reglement (slik jeg er kjent med det) skal batterianleggets negative pol være tilkoblet motorblokk sammen med landjord fra landstrømanlegget, dersom skilletrafo ikke er montert.
I en fritidsbåt betyr dette i praksis at propellanlegget, som ligger vått, og som er i elektrisk kontakt med motorblokka (Volvo Penta har vel noen isolerende "shims" mellom blokk og drev, men de er unntaket) - er i kontakt med landjord gjennom sjø. Dette gir umiddelbar fare for galvanisk tæring, men forhindrer potensielt personskade ved jordfeil, og person kommer "mellom" motorblokk og landstrøm.
Jeg bare stusser litt over dette, da el-biler egentlig ikke tilfører noe "nytt" innenfor elektriske anlegg. Men misforstå meg riktig - det er bra at det er et fokus på dette!
Da snakker vi enpolte motoranlegg, noe som vel er vanlig på fritidsbåter. På alu/stålbåter er ikke dette tillatt?
Batteripakken og ladesystemet i en elbil holder langt høyere spenning (120V+?) enn i et 12/24V anlegg ombord i en båt. En DC feil i båten vil ikke kunne føre til en berøringsspenning så høy at det er fare for liv.
Godt spm. Har bytta mange vern i marinaer der jfbryter "henger". Hvorvidt det skyldes dc feilstrømmer, mangelfull testing eller miljøet de monteres i, har jeg ikke spekulert i. Heller dog mot de to siste..
Viser igjen hvor farlig elbil-branner er. Før eller siden kommer en slik brann til å oppstå i en tunnel. Dersom tunnelen er utstyrt med sprinkeranlegg, noe som er påbudt i en rekke av de farligste tunnelene her i landet, så vil en slik brann kunne få katastrofale følger for de som befinner seg i tunnelen.
Brannvesenet burde nok ha hatt litt bedre opplæring, slik at de kunne slukket brannen raskere i stedet for å vente på spesialutstyr.
Utover det så virker det som batteriet ikke har vært involvert i brannen. Batteriet er designet slik at brennbare gasser i batteripakken vil sendes ut til sidene og ned. Om batteripakken hadde vært involvert i brannen ville etter all sannsynlighet dekkene foran brent opp.
Jeg mistenker at årsaken er en av disse tre:
- Feil i 12V systemet. Kanskje en kjølevifte som har brent. - Uhell. F.eks en tent sigarett som har blitt mistet i et sete. - Hærverk. F.eks molotov cocktail.
Tilsetter man vann i en lithium-brann så vil brannen øke, på lik linje som når man forsøker å slukke en brennende fettgryte med vann.
Sitat Teslas nødprosedyre for slukking:
If the high voltage battery becomes involved in fire or is bent, twisted, damaged, or breached in any way, or if you suspect that the battery is heating, use large amounts of water to cool the battery. DO NOT extinguish fire with a small amount of water.
Et sprinkleranlegg vil kun gi "duskregn" over den brennende bilen, da sprinkleranlegg i hovedsak er konstruert for å lage vanntåke. Vanntåke er en effektiv metode for brannslukking, men ikke for lithium-branner. Skal man slukke lithium-branner med vann, så må det store mengder vann til.
I hovedsak forsøker brannvesenet å unngå slukking av elbil-branner, pga faremomentene det involverer. Brannvesenet følger anbefalingene, slik som blant annet Tesla opplyser i sin nødprosedyre:
Battery fires can take up to 24 hours to fully extinguish. Consider allowing the vehicle to burn while protecting exposures.
Av den grunn benytter brannvesenet i det fleste tilfeller skum for å kjøle ned brannen, i stedet for å kaste bensin på bålet ved å bruke vann.
Vann brukes for å kjøle ned batteriet til 10-25C. Ved denne temepraturen er litium-ion batterier ufarlige.
Man må huske på at li-ion batterier inneholder ikke nevneverdig ren metallisk litium. Litiumet i en Tesla er bundet i Karbon/Silisium i anoden, og i Nikkel/Kobolt/Aluminium i katoden. Fortsatt kan man få kraftige reaksjoner i en brann (spesielt i tilfeller der battericellene rives i stykker), men det er ikke veldig problematisk.
Såvidt meg bekjent er det ikke tillatt å bruke skroget som negativ tilbakeleder i Norge.
Derimot kobles landstrøm/generator jord til skrog dersom det er av ledende materiale.
Og til jordingsplate under båten dersom den er av isolerende materiale..
Skilletrafo anbefales, men er ikke et krav.
Beklager OT!
I en fritidsbåt betyr dette i praksis at propellanlegget, som ligger vått, og som er i elektrisk kontakt med motorblokka (Volvo Penta har vel noen isolerende "shims" mellom blokk og drev, men de er unntaket) - er i kontakt med landjord gjennom sjø. Dette gir umiddelbar fare for galvanisk tæring, men forhindrer potensielt personskade ved jordfeil, og person kommer "mellom" motorblokk og landstrøm.
Jeg bare stusser litt over dette, da el-biler egentlig ikke tilfører noe "nytt" innenfor elektriske anlegg. Men misforstå meg riktig - det er bra at det er et fokus på dette!
På alu/stålbåter er ikke dette tillatt?
Batteripakken og ladesystemet i en elbil holder langt høyere spenning (120V+?) enn i et 12/24V anlegg ombord i en båt.
En DC feil i båten vil ikke kunne føre til en berøringsspenning så høy at det er fare for liv.
Nei, men vil den kunne ødelegge for et klassisk jordfeilvern?
EDIT: Batteripakken i en Nissan Leaf har en nominell spenning på 360DC ifg denne.
Har bytta mange vern i marinaer der jfbryter "henger". Hvorvidt det skyldes dc feilstrømmer, mangelfull testing eller miljøet de monteres i, har jeg ikke spekulert i. Heller dog mot de to siste..
Viser igjen hvor farlig elbil-branner er. Før eller siden kommer en slik brann til å oppstå i en tunnel. Dersom tunnelen er utstyrt med sprinkeranlegg, noe som er påbudt i en rekke av de farligste tunnelene her i landet, så vil en slik brann kunne få katastrofale følger for de som befinner seg i tunnelen.
Brannvesenet burde nok ha hatt litt bedre opplæring, slik at de kunne slukket brannen raskere i stedet for å vente på spesialutstyr.
Utover det så virker det som batteriet ikke har vært involvert i brannen. Batteriet er designet slik at brennbare gasser i batteripakken vil sendes ut til sidene og ned. Om batteripakken hadde vært involvert i brannen ville etter all sannsynlighet dekkene foran brent opp.
Jeg mistenker at årsaken er en av disse tre:
- Feil i 12V systemet. Kanskje en kjølevifte som har brent.
- Uhell. F.eks en tent sigarett som har blitt mistet i et sete.
- Hærverk. F.eks molotov cocktail.
Sitat Teslas nødprosedyre for slukking:
Et sprinkleranlegg vil kun gi "duskregn" over den brennende bilen, da sprinkleranlegg i hovedsak er konstruert for å lage vanntåke. Vanntåke er en effektiv metode for brannslukking, men ikke for lithium-branner. Skal man slukke lithium-branner med vann, så må det store mengder vann til.
I hovedsak forsøker brannvesenet å unngå slukking av elbil-branner, pga faremomentene det involverer. Brannvesenet følger anbefalingene, slik som blant annet Tesla opplyser i sin nødprosedyre:
Av den grunn benytter brannvesenet i det fleste tilfeller skum for å kjøle ned brannen, i stedet for å kaste bensin på bålet ved å bruke vann.
Man må huske på at li-ion batterier inneholder ikke nevneverdig ren metallisk litium. Litiumet i en Tesla er bundet i Karbon/Silisium i anoden, og i Nikkel/Kobolt/Aluminium i katoden. Fortsatt kan man få kraftige reaksjoner i en brann (spesielt i tilfeller der battericellene rives i stykker), men det er ikke veldig problematisk.