Sammenlikn posisjonen på bajonett pinnen i forhold til orginal pære og hvordan den er i forhold til topolet bunn kontakt. På solcelle var det to standarder. I så fall treffer ikke bunn kontakten rett hvis pære ikke stopper på rett plass når den roteres.
Hylse, styre/låsepinner og kontaktpunkter er sammenlignet på alle tenkelige måter. Ingen forskjeller funnet. Og plasseringen på pinnene er slik at kontaktpunktene kanskje ikke vil treffe på vei inn, men når pæra vris vil de treffe midt på. Lysglimtet tyder imidlertid på at kontaktpunktene treffer også på vei inn.
Å koble sokkelen til batteri er et knallbra forslag. Det skal testes
På nyere biler sendes det pulser ut til de vanlige baklysene slik at de ikke skal lyse like sterkt som bremselysene. Kanskje diodepærene ikke kan virke med slike pulsede spenninger dersom det er elektronikk i pærene som ikke greier å likerette pulsene og lage spennong som er større enn selve lysdiodens krav.
Ihvertfall ikke likerette - det har med å gjøre om vekselspenning til likespenning, og i en bil distribueres det aldri vekslspenning ut til lys eller annen elektronikk.
Å regulere lysstyrken til LED-lys ved puls-bredde-modulasjon er den "normale" måten, som faktisk fungerer langt bedre for LED enn for glødelamper. Ved puls-modulasjon er spenningen hele tiden den samme, hvis den ikke er null.
For pærer beregnet på vekselspenning fra lysnettet kan det være elektronikk som gjør mange rare triks, spesielt der det brukes dimmere: De kan f.eks. "oversette" en lavere AC-spenning til puls-bredde-modulert likespenning, med fast spenning, til LEDene, med bredden på pulsene bestemt ut fra hvor myhe AC-spenningen er redusert.
Jeg skal ikke utelukke at man kunne komme borti slike situasjoner som Maksmekker beskriver dersom man forsøkte å bruke LED-pærer med driver beregnet for 230V vekselspenning i et tilsvarende likespennings-anlegg (om det overhodet finnes i private hjem - jeg tviler).
Snakker vi 12V og bil, da er det ingen vekselspenning å likerette, ingen elektronikk for å gjøre jobben. Alle LED-lamper som tar lavvolt inn-spenning enten tar for gitt at de blir matet med likespenning, eller de har en helprimitiv helbølge-likeretter (fire dioder, eventuelt fulgt av en glatte-kondensator) slik at de i prinsipp også kan brukes med en strømforsyning som kun transformerer ned 230VAC til 12VAC, istedetfor 12VDC. I en bil med definert polaritet på spenningsmatingen er ingen helbølge-likeretter nødvendig. Med batteristrømer ingen glatting nødvendig.
Så om man teoretisk kunne tenke seg scenarioer der det kunne oppstå slike problemer som Maksmekker beskriver, vil det ikke være tilfelle i en bil med 12V likespenning og batteri. (Ingen har enda presentert et vekspennings-batteri )
Oppdaget i kveld at hvis jeg har lyset på når pæra settes inn i sokkelen, kommer det et kort glimt i det pæra settes i sokkelen - altså ved første berøring. Ved å vippe pæra litt rundt akkurat det området får jeg til flere lysglimt. Men jeg klarer ikke å få den til å lyse konstant.
Fikk plutselig en tanke...
LEDs er avhengig av polaritet. Bytter du om pluss og minus vil de ikke lyse. Glødelamper og halogenpærer lyser selv om ledningene byttes om.
Sett nå at den som har montert pæreholderen i det venstre baklyset ditt, det som ikke virker med LED, har rotet til og byttet om, slik at chassis, "jord", som skulle gått til minus-kontakten i pæreholderen, er koblet til pluss-kontakten. Ledningen fra batteriet, som skulle gått til pluss-kontakten i pæreholderen, går til minus-kontakten.
Jeg vet ikke hvor kontakt-punktene er i pæreholderen i din bil, men hvis det er mulig at kontaktpunktene mellom pære og sokkel idet du setter pæra i holderen kan bli ombyttet og gi "motsatt" kontakt, men så snart du vrir pæra på plass til "riktige" (men feilkoblede) kontaktpunkter, mister du lyset, da kan det forklare både det korte blinket og hvorfor det vikrer på høyre side (riktig koblet) men ikke på venstre (feilkoblet).
Med et enkelt voltmeter kan du måle spenning mellom bajonetten i sokkelen og bilens chassis på høyre og venstre side. Er det 12V på den ene siden og 0V på den andre siden, da er du på sporet. Prøv å komme til den andre kontakten i sokkelen (antagelig i bunnen av sokkelen): Er det +12V på den ene siden, -12V på den andre siden, da har du funnet feilen. I så fall må du bytte om tilkoblingene til pæresokkelen på den siden som ikke fungerer.
Måler du samme polaritet og spenning på begge sider, da var ideen min et bomskudd
En god del led chipper som står i 12 v lyspærer, krever 8 volt for å lyse. Tar man 12 v med 50% pulsbredde og gir til led chippen med diode og glattekondis, får man 6 volt og led pæren lyser ikke.
Nå tror jeg dere er ute på viddene. Så langt jeg forstår er det i dah vanlig to-filament glødepære på 21/5W. Dvs 21W til bremselys og 5W til rødt baklys. Kan ikke renke meg at det er noe puls-breddemodulasjon i dette her. Det er også litt tvilsomt om det er deteksjon av defekt pære, men kke helt utenkelig.
Defekt pære deteksjon er jo helt standard, selv på bil fra 2009, men skriver ikke TS at det lyser med ledning mellom sokkel og lampen ? Enten bytter TS da polaritet og får den til å lyse, uten helt å oppdage det, eller så må det jo være dårlig kontakt noe sted. På båt var jeg med på at det var ingen kontakt til sikringer i sikringsholder, der var det vanskelig å se at flatene var oksydert og ikke ga kontakt. Byttet til en gullbelagt sikringsholder.
En god del led chipper som står i 12 v lyspærer, krever 8 volt for å lyse. Tar man 12 v med 50% pulsbredde og gir til led chippen med diode og glattekondis, får man 6 volt og led pæren lyser ikke.
Hvis du bruker pulsbredde og glattekondis som en teknikk for å redusere 12V likespenning til 6V likespenning, da er det med pulsbredde bare en "intern" teknikk i spenningsregulatoren som ikke kommer fram til pæra uansett. Det blir (fra pæra sin sidee) som om du skulle kjørt den på et 6V batteri, eller seriekoblet den med en motstand som halverer spenningen.
Uten glattekondis ville spenningen forbli 12V. Pærene i blinklyset får 12V, selv om de slås av og på: Når de lyser, er spenningen 12V. Pulsbredde er ingenting annet enn å slå av og på veldig fort. Fortsatt er det slik at i på-perioden er spenningen 12V.
Jeg er litt forbauset over at man kjører pæra på halvparten av merkespenningen for å redusere effekten - særlig om dette er den "normale" driftsmodusen, over lang tid. Hvis det da er slik... Jeg vet ikke mye om bil-elektro, men har ikke hørt om det før. Som hovedregel for elektrisk utstyr er merkespenningen der det fungerer best, deres "sweet spot", selv om det fungerer både ved (noe) høyere og lavere spenning.
En god del led chipper som står i 12 v lyspærer, krever 8 volt for å lyse. Tar man 12 v med 50% pulsbredde og gir til led chippen med diode og glattekondis, får man 6 volt og led pæren lyser ikke.
Nei. Det stemmer ikke. Du får 12V ut, men ikke like mye effekt.
Å koble sokkelen til batteri er et knallbra forslag. Det skal testes
Å regulere lysstyrken til LED-lys ved puls-bredde-modulasjon er den "normale" måten, som faktisk fungerer langt bedre for LED enn for glødelamper. Ved puls-modulasjon er spenningen hele tiden den samme, hvis den ikke er null.
For pærer beregnet på vekselspenning fra lysnettet kan det være elektronikk som gjør mange rare triks, spesielt der det brukes dimmere: De kan f.eks. "oversette" en lavere AC-spenning til puls-bredde-modulert likespenning, med fast spenning, til LEDene, med bredden på pulsene bestemt ut fra hvor myhe AC-spenningen er redusert.
Jeg skal ikke utelukke at man kunne komme borti slike situasjoner som Maksmekker beskriver dersom man forsøkte å bruke LED-pærer med driver beregnet for 230V vekselspenning i et tilsvarende likespennings-anlegg (om det overhodet finnes i private hjem - jeg tviler).
Snakker vi 12V og bil, da er det ingen vekselspenning å likerette, ingen elektronikk for å gjøre jobben. Alle LED-lamper som tar lavvolt inn-spenning enten tar for gitt at de blir matet med likespenning, eller de har en helprimitiv helbølge-likeretter (fire dioder, eventuelt fulgt av en glatte-kondensator) slik at de i prinsipp også kan brukes med en strømforsyning som kun transformerer ned 230VAC til 12VAC, istedetfor 12VDC. I en bil med definert polaritet på spenningsmatingen er ingen helbølge-likeretter nødvendig. Med batteristrømer ingen glatting nødvendig.
Så om man teoretisk kunne tenke seg scenarioer der det kunne oppstå slike problemer som Maksmekker beskriver, vil det ikke være tilfelle i en bil med 12V likespenning og batteri. (Ingen har enda presentert et vekspennings-batteri
Fikk plutselig en tanke...
LEDs er avhengig av polaritet. Bytter du om pluss og minus vil de ikke lyse. Glødelamper og halogenpærer lyser selv om ledningene byttes om.
Sett nå at den som har montert pæreholderen i det venstre baklyset ditt, det som ikke virker med LED, har rotet til og byttet om, slik at chassis, "jord", som skulle gått til minus-kontakten i pæreholderen, er koblet til pluss-kontakten. Ledningen fra batteriet, som skulle gått til pluss-kontakten i pæreholderen, går til minus-kontakten.
Jeg vet ikke hvor kontakt-punktene er i pæreholderen i din bil, men hvis det er mulig at kontaktpunktene mellom pære og sokkel idet du setter pæra i holderen kan bli ombyttet og gi "motsatt" kontakt, men så snart du vrir pæra på plass til "riktige" (men feilkoblede) kontaktpunkter, mister du lyset, da kan det forklare både det korte blinket og hvorfor det vikrer på høyre side (riktig koblet) men ikke på venstre (feilkoblet).
Med et enkelt voltmeter kan du måle spenning mellom bajonetten i sokkelen og bilens chassis på høyre og venstre side. Er det 12V på den ene siden og 0V på den andre siden, da er du på sporet. Prøv å komme til den andre kontakten i sokkelen (antagelig i bunnen av sokkelen): Er det +12V på den ene siden, -12V på den andre siden, da har du funnet feilen. I så fall må du bytte om tilkoblingene til pæresokkelen på den siden som ikke fungerer.
Måler du samme polaritet og spenning på begge sider, da var ideen min et bomskudd
Hvis du bruker pulsbredde og glattekondis som en teknikk for å redusere 12V likespenning til 6V likespenning, da er det med pulsbredde bare en "intern" teknikk i spenningsregulatoren som ikke kommer fram til pæra uansett. Det blir (fra pæra sin sidee) som om du skulle kjørt den på et 6V batteri, eller seriekoblet den med en motstand som halverer spenningen.
Uten glattekondis ville spenningen forbli 12V. Pærene i blinklyset får 12V, selv om de slås av og på: Når de lyser, er spenningen 12V. Pulsbredde er ingenting annet enn å slå av og på veldig fort. Fortsatt er det slik at i på-perioden er spenningen 12V.
Jeg er litt forbauset over at man kjører pæra på halvparten av merkespenningen for å redusere effekten - særlig om dette er den "normale" driftsmodusen, over lang tid. Hvis det da er slik... Jeg vet ikke mye om bil-elektro, men har ikke hørt om det før. Som hovedregel for elektrisk utstyr er merkespenningen der det fungerer best, deres "sweet spot", selv om det fungerer både ved (noe) høyere og lavere spenning.
Nei. Det stemmer ikke. Du får 12V ut, men ikke like mye effekt.