Er bilene så like at du kan kastebytte injektorer? En eller flere injektorer som er i ferd med å gå tett kan gi liknende symptomer. Har du prøvd å gi den en (over)dose dyserens?
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
O2 sensor er et valg i appen, ja. Men den står konstant på 0. Altså appen får ikke data fra ecu med den id'n som normalt er O2 sensor. Utfordringen her ligger nok i at id'ne på mine biler ikke er identiske med en eller annen standard. Fuel trim finnes ikke i min app. Mulig jeg har for gammel versjon.
Injectorer kan sikkert byttes mellom motorene. Men av det jeg har sett av videoer om injectorer virker det som om demontering ofte ødelegger injectorene, også virker det som om de må omprogrammeres hver gang de har vært ute. Det skremmer meg fra å ta dem ut av den fungerende bilen. Dyserens kan nok være noe å prøve. Hvilken er å foretrekke? Den fikk en dobbel dose dyserens i forbindelse med turbobytte tidligere i år (ca 5000km siden). Det advares vel mot å kjøre overdose for ofte?
Høres ut som du har samme feil som jeg løste på en båtmotor til en kamerat for noen år siden. Du har en trykkslange fra turbo/innsug og til dieselpumpa på noe som kalles manifoil pressure compensator.
Virkemåten er som følger: Når turbotrykket øker skal dieselpumpa øke dieselmengen for å gi mer effekt. Dersom turboen er defekt skal dieselpumpa begrenser dieselmenge slik at ikke svartrøyken står ut av eksosen.
Skru opp membranen og sjekk om stempelet beveger seg lett opp og ned. Hos deg er jeg overbevist om at den står fast.
Google "manifoil pressure compensator" så skjønner du hva jeg mener.
Det aner meg at den båtmotoren ikke hadde elektronisk styrt innsprøytning. I alle fall ikke av type Common Rail.
I denne bilen er det en datamaskin som får beskjed om luftmengde igjennom luftfilteret. Ut av det beregner den hvor hardt dieselpumpene skal jobbe. Så måler den hvilket trykk høytrykkspumpa klarer å oppnå, hvor stort trykk turboen har klart å lage ved manifolden, og hvilken posisjon stemplene befinner seg i. Dette bruker den til å beregne når/hvor lenge injektorene skal være åpne og slippe dieselen inn i sylinderne.
Dette burde eliminere behovet for en mekanisk lufttrykkstyring av dieselpumpe. Jeg tror derfor ikke jeg har noen "manifold pressure compensator".
-----------------
En sak jeg kom til å tenke på: Hvis det er luftlekkasje i oil breather, slik at turboen suger luft via oil breather, da vil vel det forårsake at olje suges inn i motor fremfor å bli værende i pusteboksen foran motoren? I så fall vil motoren få mer luft enn det maf viser. Vil det kunne gi symptomene jeg har? Dette vil i alle fall kunne forklare hvorfor det er så mye olje mellom breather tilkoblingen og turbo.
Så da blir jo neste spørsmål, hvordan finner man ut om det kommer luft den veien? Kan det skade noe å blende av breatheren for en prøvetur? Er det noen smarte måter å blende av den på, uten å risikere at noe materiell suges inn i turboen? (Jeg prøvde meg med en papplate foran innsuget (før luftfilteret) en gang, og den ble sugd i filler på tomgang!)
Prinsippet er det samme om du har elektronisk styring. Leser den ikke at turbotrykket er akseptabelt vil den ikke levere nok diesel for å unngå å gå i surstoffunderskudd (== svart røyk).
Jo. Erfaring fra to tidligere feilede turboer (på hver sin måte) er at det kommer mørk grå røyk fra eksosen om turboen ikke klarer å levere nok. ECU kutter nok på dieseltilførselen, men ikke så mye at røyk ungås om turbo feiler.
Dieseltrykket på railen er det eneste live-dataen som er normal på bilen nå. Det kan jo bety at det er den sensoren som er feil, slik at ECU tror den slipper inn mer diesel enn den faktisk gjør. I så fall lages mindre eksos som kan drive turbo'n, og dermed gi mindre luft.
Det er en teori. Skulle gjerne visst hvordan den kunne blitt verifisert eller bekreftet.
Men størst tro har jeg på at det er cam-sensoren, slik Pål Arne foreslår. Utfordringen er at den ikke er nevnt med et eneste ord i FSM, og hvis det er den jeg tror det er, så har den et helt annet navn i delelista, og jeg har ikke knekt koden for hvordan jeg skal komme til bolten som løsner den. Med litt dokumentasjon kunne den kanskje latt seg feilsøke via ledningene
Tror jeg har funnet årsaken til startproblemene: Fikk en feilkode på glødeplugger i dag. Det viser seg at en glødeplugg har 356ohm, mens de andre har 18-23ohm. I den andre bilen har pluggene 8-10 ohm. Spec sier 7,5-8,5 ved 20 grader. Det tyder jo på at en plugg er død, og de andre trekker halv mengde strøm og antagelig avgir halv varme. Antagelig et forvarsel om at alle er i ferd med å ta kvelden.
Har jo et lite håp om at dette også kan ha gjort at ecu har innført en slags turtallsperre (limp mode light), men det er nok lite sannsynlig når problemet på høye turtall kom så lenge før feilkoden.
I samme slengen oppdaget jeg at den røde check engine lampa ikke virker. (Lyser hverken for nåværende feilkode eller ved lampetest når tenning slås på.)
Løsningen ser ut til å hete Orion 263 injector cleaner! Etter 500km fjelltur med den på tanken, hvorav de første 150km var med dobbel konsentrasjon har det plutselig blitt bedre. Jeg merket litt forbedring i turtallsområdet rundt 2000 etter de første 80km, men det var ikke målbare forbedringer på de turtallene jeg har hatt målinger på (tomgang, 1500 og maks). Deretter merket jeg ingen forbedring før det gjensto 8km av en tur på 400km. Det kom veldig plutselig - i et kryss hadde jeg minimalt med kraft, mens i neste kryss 2km senere hadde jeg plutselig "masse" kraft.
Inntakstrykk og turbotrykk er nå tilbake til normalen. MAF har fått tilbake halvparten av det tapte Fuel Rail pressure har gått ned med 3% fra forrige uke (nå 5% under normal)
I tillegg til snodigheten om at rail trykket har gått ned, har jeg nå en plutselig stopp i kraft ved 3200-3300rpm. Det er nærmest som å treffe en turtallssperre. (Mens det tidligere var en gradvis reduksjon av kraft fra 2500 til 2800-3200.)
Planen nå er å kjøre tom den tanken som er på nå, og har ikke problemet løst seg skal jeg prøve en annen injektorrens i håp om at de er litt forskjellige og en tar noe den andre ikke klarte.
Jeg kjørte en dyserens (i rigg) på noen gamle dyser i forrige uke. Den ene "snøvlet" litt og hadde dårlig flow. Dyserens hjalp lite, så den fikk en backflush. Neste omgang dysetest så ble den helt ille. Det kom etter noen sekunder bare en stråle. Da hadde dritten i dysa løsnet, men var for stor til å komme gjennom dyseåpningen. Dette var bensindyser, men det kan jo være noe liknende i ditt tilfelle.
Jeg skal forøvrig gi den en omgang i ultralydbad for å se om den kan reddes. Det er til en gammalbil, så ikke lenger i vanlig salg.
Signatur
Det er ikke noe som er umulig. Det er bare en mulighet til å lære noe nytt.
https://www.youtube.com/watch?v=DZPyu9WUglY
En eller flere injektorer som er i ferd med å gå tett kan gi liknende symptomer.
Har du prøvd å gi den en (over)dose dyserens?
Injectorer kan sikkert byttes mellom motorene. Men av det jeg har sett av videoer om injectorer virker det som om demontering ofte ødelegger injectorene, også virker det som om de må omprogrammeres hver gang de har vært ute. Det skremmer meg fra å ta dem ut av den fungerende bilen.
Dyserens kan nok være noe å prøve. Hvilken er å foretrekke?
Den fikk en dobbel dose dyserens i forbindelse med turbobytte tidligere i år (ca 5000km siden). Det advares vel mot å kjøre overdose for ofte?
Virkemåten er som følger: Når turbotrykket øker skal dieselpumpa øke dieselmengen for å gi mer effekt. Dersom turboen er defekt skal dieselpumpa begrenser dieselmenge slik at ikke svartrøyken står ut av eksosen.
Skru opp membranen og sjekk om stempelet beveger seg lett opp og ned. Hos deg er jeg overbevist om at den står fast.
Google "manifoil pressure compensator" så skjønner du hva jeg mener.
I denne bilen er det en datamaskin som får beskjed om luftmengde igjennom luftfilteret. Ut av det beregner den hvor hardt dieselpumpene skal jobbe. Så måler den hvilket trykk høytrykkspumpa klarer å oppnå, hvor stort trykk turboen har klart å lage ved manifolden, og hvilken posisjon stemplene befinner seg i. Dette bruker den til å beregne når/hvor lenge injektorene skal være åpne og slippe dieselen inn i sylinderne.
Dette burde eliminere behovet for en mekanisk lufttrykkstyring av dieselpumpe. Jeg tror derfor ikke jeg har noen "manifold pressure compensator".
-----------------
En sak jeg kom til å tenke på: Hvis det er luftlekkasje i oil breather, slik at turboen suger luft via oil breather, da vil vel det forårsake at olje suges inn i motor fremfor å bli værende i pusteboksen foran motoren? I så fall vil motoren få mer luft enn det maf viser. Vil det kunne gi symptomene jeg har? Dette vil i alle fall kunne forklare hvorfor det er så mye olje mellom breather tilkoblingen og turbo.
Så da blir jo neste spørsmål, hvordan finner man ut om det kommer luft den veien? Kan det skade noe å blende av breatheren for en prøvetur? Er det noen smarte måter å blende av den på, uten å risikere at noe materiell suges inn i turboen? (Jeg prøvde meg med en papplate foran innsuget (før luftfilteret) en gang, og den ble sugd i filler på tomgang!)
Dieseltrykket på railen er det eneste live-dataen som er normal på bilen nå. Det kan jo bety at det er den sensoren som er feil, slik at ECU tror den slipper inn mer diesel enn den faktisk gjør. I så fall lages mindre eksos som kan drive turbo'n, og dermed gi mindre luft.
Det er en teori. Skulle gjerne visst hvordan den kunne blitt verifisert eller bekreftet.
Men størst tro har jeg på at det er cam-sensoren, slik Pål Arne foreslår. Utfordringen er at den ikke er nevnt med et eneste ord i FSM, og hvis det er den jeg tror det er, så har den et helt annet navn i delelista, og jeg har ikke knekt koden for hvordan jeg skal komme til bolten som løsner den. Med litt dokumentasjon kunne den kanskje latt seg feilsøke via ledningene
Har jo et lite håp om at dette også kan ha gjort at ecu har innført en slags turtallsperre (limp mode light), men det er nok lite sannsynlig når problemet på høye turtall kom så lenge før feilkoden.
I samme slengen oppdaget jeg at den røde check engine lampa ikke virker. (Lyser hverken for nåværende feilkode eller ved lampetest når tenning slås på.)
Etter 500km fjelltur med den på tanken, hvorav de første 150km var med dobbel konsentrasjon har det plutselig blitt bedre. Jeg merket litt forbedring i turtallsområdet rundt 2000 etter de første 80km, men det var ikke målbare forbedringer på de turtallene jeg har hatt målinger på (tomgang, 1500 og maks). Deretter merket jeg ingen forbedring før det gjensto 8km av en tur på 400km. Det kom veldig plutselig - i et kryss hadde jeg minimalt med kraft, mens i neste kryss 2km senere hadde jeg plutselig "masse" kraft.
Inntakstrykk og turbotrykk er nå tilbake til normalen.
MAF har fått tilbake halvparten av det tapte
Fuel Rail pressure har gått ned med 3% fra forrige uke (nå 5% under normal)
I tillegg til snodigheten om at rail trykket har gått ned, har jeg nå en plutselig stopp i kraft ved 3200-3300rpm. Det er nærmest som å treffe en turtallssperre. (Mens det tidligere var en gradvis reduksjon av kraft fra 2500 til 2800-3200.)
Planen nå er å kjøre tom den tanken som er på nå, og har ikke problemet løst seg skal jeg prøve en annen injektorrens i håp om at de er litt forskjellige og en tar noe den andre ikke klarte.
Jeg skal forøvrig gi den en omgang i ultralydbad for å se om den kan reddes. Det er til en gammalbil, så ikke lenger i vanlig salg.