ECU er tett? Du mener kanskje EGR? Og den bør helst være tett når ledningen er koblet fra. Om den er det vet jeg ikke hvordan man tester. Det nærmeste jeg kan tenke meg er at støvsugerblåsetesten kanskje ville avslørt om den ikke var tett, og at papplaten ikke ville blitt sprukket om EGR ikke var tett.
Bruker elm327 til overvåkning på langturer og når noe oppstår. Ingen feilkoder (utover EGR kabel frakoblet etter at jeg koblet den fra).
Kan det være en ide å koble fra ledningene til en og en injektor for å se om en påvirker måleverdiene mindre enn de andre? Det er selvsagt en mulighet for at motoren da vil gå i limp mode, men kanskje den gir meg noen minutter å teste på. Vil det skade noe å gjøre en slik test?
Biltemaverktøyet koster 10x mer enn ebay. Finnes det noen måte å se om ebay-verktøy passer til min motor?
Sikker på at ebay-verktøyet går til diesel? (høyere kompresjon/måleområde)
Tja, du kan prøve å lete deg frem til gjenger på glødeplugg, eller monteringsmåte for dyser, og se om det passer med innholdet i settet, ellers blir det å få laget seg en adapter om det ikke er noe som passer.
Eller så kan du overlate jobben til et verksted...
Kan det være en ide å koble fra ledningene til en og en injektor for å se om en påvirker måleverdiene mindre enn de andre? Det er selvsagt en mulighet for at motoren da vil gå i limp mode, men kanskje den gir meg noen minutter å teste på. Vil det skade noe å gjøre en slik test?
Man gjør gjerne en lignende test på bensin. Kutter tenning på en og en sylinder, og så hører man bare på lyden. Power balance test. Du kan jo søke på det + diesel.
Fare for at jeg setter bort kompresjonstesten til et verksted, ja. Både pga verktøymangel, og pga faren for å knekke noe.
Jeg fant i el-feilsøkingsdelen av servicemanualen for bilen at de anbefaler å nappe av en og en injektorledning mens motoren går på tomgang. Det er faktisk første test av injektorer. Neste test er leak-off. Neste og siste er å inspisere tuppen av injektoren.
Videre i samme dokument under "poor performance" er spørsmålet "Is the engine running on all cylinders?" Med forskjellig feilsøkinger avhengig av om svaret er ja eller nei. Er det noen annen måte å få det svaret på enn å nappe av ledningen til en og en injektor?
Jeg fikk testet litt i dag. Dagens trykk var 40% fra start. 1) Koble på EGR og reset av feilkode - ingen endring 2) Koblet fra MAF - økning til 45% og en veldig traktorlyd 3) Koblet tilbake MAF og resatt feilkode - tilbake på 40% 4) Med motor på tomgang nappet jeg ut en og en injektor. Motoren hørtes ut til å stoppe i det øyeblikket ledningen ble dratt ut, men hentet seg raskt inn igjen. Den gikk deretter overraskende jevnt, men ristet veldig. Det samme gjentok seg med alle injektorene. 5) Sjekket motstanden i injektorene. I følge spec skal den være 0,33ohm. Mitt ohmmeter klarer ikke bedre enn en desimal, og den ble stående å hoppe mellom 0,3 og 0,4. 6) Leak off test - samle sammen returdiesel fra injektorene og sammenligne volum. Ved tomgang så det veldig likt ut, så jeg tok en kjøretur med det som mest lignet en demonstrasjonsbil for hjemmebrenningsanlegg. Resultatet ble hhv 83ml, 87ml, 73ml og 102ml. Injektoren som returnerte mest diesel ser nyere ut enn de andre.
Kan man si noe fornuftig om disse resultatene? At frakoblet MAF gir bedre ytelse skulle jo tyde på defekt MAF. Men en MAF jeg vet ikke er defekt ga jo ingen endring. Kan det være problem med ledningen til MAF?
Altså utblåsning på eksossiden? Hva ser man etter når det er koblet fra? Den gangen eksosrøret løsnet ved inngangen til bakre potte ble det veldig lite kraft (og overraskende lite økning i lyd). Jeg forventer da at ved å ta av eksosrøret lenger frem blir det enda mindre kraft. Hvordan lærer jeg noe av det?
Jeg har ikke eliminert vacuum lekkasje, men jeg ser ikke at noe annet enn turbogeometri og strupespjeld styres av vacuum, og begge de oppfører seg jo som de skal. Usikkerheten ligger i den ene vakuumslangen som går igjennom torpedoveggen, som jeg ikke aner hvor går hen, men jeg antar at hvis den skulle vært relevant for motorytelse så ville den holdt seg i motorrommet.
En ting jeg har testet er å koble turbogeometriklokka fra vakuum, slik at denne konstant sto på 0 turbolading. Resultatet ble ekstremt lite kraft, men fortsatt ingen synlig eksos.
Jeg tenker at hvis ledningene til MAF har et brudd eller forstyrrelse som gir for lav måleverdi for luftmengde, og ECU bruker MAF til å beregne dieselmengde fra injektorene, forklarer det mangelen på røyk. Det kan også forklare hvorfor frakoblet MAF ga bedre ytelse - ecu slapp å forholde seg til et feilmål.
I dag var jeg på langtur med fasitbilen og forsøkte å gjenskape måleverdiene fra problembilen. Det første som slo meg var at for å få så lavt turbotrykk som problembilen har, ved samme turtall, måtte det kjøres i slak nedoverbakke hvor det så vidt kreves et lite gasspådrag for å holde konstant fart. Det var altså samme trykk som problembilen har på full gass. Det neste var at ved å få samme air flow (maf) ved samme turtall, hadde fasitbilen ganske nøyaktig dobbelt turbotrykk (og så vidt litt gasspådrag). Det kan altså tyde på at problembilens MAF gir for høy verdi, eller at dens turbotrykksensor gir for lav verdi, hvis det er meningen at det skal være nogenlunde samsvar med fasitbilen (som har uoriginal turbo som gir høyere trykk). Hvis det er slik at boost sensoren er grunnlaget for beregning av hvor mye diesel injektorene skal sprute inn, vil dette forklare hvorfor jeg ikke ser eksosfarge. Men er dette motstridende med at frakoblet MAF ga bedre turbotrykk? Det kunne vært interessant å manipulere verdiene av MAF og boost under kjøring og sett hvordan ECU reagerte. Kan det f.eks gjøres ved å koble på noen motstander på ledningene?
Hvis ECU får riktige verdier fra sensorene. Hvordan kan det da ha seg at problembilen har en høyere luftstrøm forbi MAF samtidig med et lavere turbotrykk? Det er vel bare to muligheter? Enten blokkering av luftstrøm i intercooler (som gir høyere trykk før intercooler, og lavere trykk etter), eller lekkasje etter turbo. I.o.m at jeg ikke finner lekkasje, og støvsugeren fint klarte å bygge trykk, misstenker jeg at intercooleren hindrer luftstrømmen på et vis, men ikke nok til at det blir trykkforskjell med den lille luftstrømmen jeg fikk av støvsugeren. Dermed tror jeg en bedre intercoolertest bør være første skritt. Hvordan tester man den?
Bruker elm327 til overvåkning på langturer og når noe oppstår. Ingen feilkoder (utover EGR kabel frakoblet etter at jeg koblet den fra).
Sikker på at ebay-verktøyet går til diesel? (høyere kompresjon/måleområde)
Tja, du kan prøve å lete deg frem til gjenger på glødeplugg, eller monteringsmåte for dyser, og se om det passer med innholdet i settet, ellers blir det å få laget seg en adapter om det ikke er noe som passer.
Eller så kan du overlate jobben til et verksted...
Man gjør gjerne en lignende test på bensin. Kutter tenning på en og en sylinder, og så hører man bare på lyden. Power balance test. Du kan jo søke på det + diesel.
Jeg fant i el-feilsøkingsdelen av servicemanualen for bilen at de anbefaler å nappe av en og en injektorledning mens motoren går på tomgang. Det er faktisk første test av injektorer. Neste test er leak-off. Neste og siste er å inspisere tuppen av injektoren.
Videre i samme dokument under "poor performance" er spørsmålet "Is the engine running on all cylinders?" Med forskjellig feilsøkinger avhengig av om svaret er ja eller nei. Er det noen annen måte å få det svaret på enn å nappe av ledningen til en og en injektor?
1) Koble på EGR og reset av feilkode - ingen endring
2) Koblet fra MAF - økning til 45% og en veldig traktorlyd
3) Koblet tilbake MAF og resatt feilkode - tilbake på 40%
4) Med motor på tomgang nappet jeg ut en og en injektor. Motoren hørtes ut til å stoppe i det øyeblikket ledningen ble dratt ut, men hentet seg raskt inn igjen. Den gikk deretter overraskende jevnt, men ristet veldig. Det samme gjentok seg med alle injektorene.
5) Sjekket motstanden i injektorene. I følge spec skal den være 0,33ohm. Mitt ohmmeter klarer ikke bedre enn en desimal, og den ble stående å hoppe mellom 0,3 og 0,4.
6) Leak off test - samle sammen returdiesel fra injektorene og sammenligne volum. Ved tomgang så det veldig likt ut, så jeg tok en kjøretur med det som mest lignet en demonstrasjonsbil for hjemmebrenningsanlegg. Resultatet ble hhv 83ml, 87ml, 73ml og 102ml. Injektoren som returnerte mest diesel ser nyere ut enn de andre.
Kan man si noe fornuftig om disse resultatene?
At frakoblet MAF gir bedre ytelse skulle jo tyde på defekt MAF. Men en MAF jeg vet ikke er defekt ga jo ingen endring. Kan det være problem med ledningen til MAF?
Har du eliminert vakuumlekkasje helt?
Jeg har ikke eliminert vacuum lekkasje, men jeg ser ikke at noe annet enn turbogeometri og strupespjeld styres av vacuum, og begge de oppfører seg jo som de skal. Usikkerheten ligger i den ene vakuumslangen som går igjennom torpedoveggen, som jeg ikke aner hvor går hen, men jeg antar at hvis den skulle vært relevant for motorytelse så ville den holdt seg i motorrommet.
En ting jeg har testet er å koble turbogeometriklokka fra vakuum, slik at denne konstant sto på 0 turbolading. Resultatet ble ekstremt lite kraft, men fortsatt ingen synlig eksos.
Jeg tenker at hvis ledningene til MAF har et brudd eller forstyrrelse som gir for lav måleverdi for luftmengde, og ECU bruker MAF til å beregne dieselmengde fra injektorene, forklarer det mangelen på røyk. Det kan også forklare hvorfor frakoblet MAF ga bedre ytelse - ecu slapp å forholde seg til et feilmål.
I dag var jeg på langtur med fasitbilen og forsøkte å gjenskape måleverdiene fra problembilen. Det første som slo meg var at for å få så lavt turbotrykk som problembilen har, ved samme turtall, måtte det kjøres i slak nedoverbakke hvor det så vidt kreves et lite gasspådrag for å holde konstant fart. Det var altså samme trykk som problembilen har på full gass.
Det neste var at ved å få samme air flow (maf) ved samme turtall, hadde fasitbilen ganske nøyaktig dobbelt turbotrykk (og så vidt litt gasspådrag). Det kan altså tyde på at problembilens MAF gir for høy verdi, eller at dens turbotrykksensor gir for lav verdi, hvis det er meningen at det skal være nogenlunde samsvar med fasitbilen (som har uoriginal turbo som gir høyere trykk). Hvis det er slik at boost sensoren er grunnlaget for beregning av hvor mye diesel injektorene skal sprute inn, vil dette forklare hvorfor jeg ikke ser eksosfarge. Men er dette motstridende med at frakoblet MAF ga bedre turbotrykk?
Det kunne vært interessant å manipulere verdiene av MAF og boost under kjøring og sett hvordan ECU reagerte. Kan det f.eks gjøres ved å koble på noen motstander på ledningene?
Hvis ECU får riktige verdier fra sensorene. Hvordan kan det da ha seg at problembilen har en høyere luftstrøm forbi MAF samtidig med et lavere turbotrykk? Det er vel bare to muligheter? Enten blokkering av luftstrøm i intercooler (som gir høyere trykk før intercooler, og lavere trykk etter), eller lekkasje etter turbo. I.o.m at jeg ikke finner lekkasje, og støvsugeren fint klarte å bygge trykk, misstenker jeg at intercooleren hindrer luftstrømmen på et vis, men ikke nok til at det blir trykkforskjell med den lille luftstrømmen jeg fikk av støvsugeren. Dermed tror jeg en bedre intercoolertest bør være første skritt. Hvordan tester man den?