Pilotsignalet i ladepluggen benyttes bl.a. for å regulere ladestrømmen.
Control Pilot - Communication line used to coordinate charging level between the car and the charger as well as other information.
Mye av hensikten med pilotsignalet er å kunne inkludere dette i tariffene til nettleverandørene. Dette er ikke unikt for Norge, men Norge ønsker å kunne implementere dette i AMS systemet på sikt.
Her er et eksempel fra Toyota sin modell for pilotsignalet i forhold til tariff regulering.
I dette eksempelet inngår ikke AMS så langt jeg kan se. Videre, om pilottonen inkluderes i AMS, hvordan skal dette harmonere med ladestasjoner som i dag moneres "i de 1000 hjem"? Der er pilottonen allerede og ingen av dem har pr i dag noen inngang for alternativ tone. Dersom dette skal gjennomføres, vil det være mer sannsynlig med en eller annen IP-signallering fra AMS til EVSE. det er jo det Toyota skisserer her.
Overproduksjon i Norge nattestid? Er ikke det bare "å stenge krana og spare på vannet"?
I løpet av de siste 7 dagene har Norge eksportert 438 TWh, og importert 143 TWh.
I samme tidsperiode har Norge produsert 2934 TWh, og forbrukt 2647 TWh.
Jeg er usikker på hva den grafen egentlig viser. Hvor blir det av differensen? Eksport, tap i eget nett, reaktivt tap?
Uansett, en grunnleggende egenskap ved det norske kraftsystemet er at effektproduksjonen kan varieres på sekunder., vi kan skilte med høy kW/h Det er som nevnt bare å justere damlukene. Det er mao. Ingen nattproduksjon i Norge som må dumpes til lav pris. Derimot er forbruket om natta naturlig lavere og det er naturlig at en ønsker å forskyve det som kan forskyves til natt.
I dette eksempelet inngår ikke AMS så langt jeg kan se. Videre, om pilottonen inkluderes i AMS, hvordan skal dette harmonere med ladestasjoner som i dag moneres "i de 1000 hjem"? Der er pilottonen allerede og ingen av dem har pr i dag noen inngang for alternativ tone. Dersom dette skal gjennomføres, vil det være mer sannsynlig med en eller annen IP-signallering fra AMS til EVSE. det er jo det Toyota skisserer her.
Som nevnt var dette kun et eksempel. AMS er en særnorsk greie hvor man ønsker å samle en rekke strøm- og effektrelaterte grensesnitt inn mot en felles portal. Eksempelet fra Toyota er ett av konseptene man ønsker å integrere i en AMS løsning i Norge, for å kunne styre effektforbrukere i norske husholdninger via AMS. Hvordan AMS løsningen etter hvert vil utvikle seg gjenstår å se. I hovedsak er det pilotsignalet som er konstruert for å begrense ladestrømmen til en elbil. Om pilotsignalet styres via en IP-basert kommunikasjonsløsning mellom AMS og EVSE gjenstår å se.
Jeg er usikker på hva den grafen egentlig viser. Hvor blir det av differensen? Eksport, tap i eget nett, reaktivt tap?
Grafen viser i bunn og grunn kun produksjon og forbruk stilt opp mot hverandre. Man må se på øvrige grafer på Statnett og NVE sine sider dersom du skal ha et mer detaljert overblikk.
Uansett, en grunnleggende egenskap ved det norske kraftsystemet er at effektproduksjonen kan varieres på sekunder., vi kan skilte med høy kW/h Det er som nevnt bare å justere damlukene. Det er mao. Ingen nattproduksjon i Norge som må dumpes til lav pris. Derimot er forbruket om natta naturlig lavere og det er naturlig at en ønsker å forskyve det som kan forskyves til natt.
Det er ikke bare til å stenge produksjonen om natten, så er alle problemer løst. Den største utfordringen er at distribusjonsnettet til de lokale nettselskapene ikke tåler høyere belastning. Enkelte steder i Norge er også sentralnettet høyt belastet, slik at man ikke klarer å distribuere noe særlig mer energi enn hva man allerede forbruker. Dersom strømforbruket øker like mye de neste 10 årene, som de foregående 10 årene, så vil man møte svært store utfordringer. Dette er mye av grunnlaget for at NVE pålegger innføring av AMS. Om natten er det lavere forbruk, og stort sett overproduksjon. For å utnytte denne kapasiteten i nettet ønsker man å forskyve en del av effektuttaket til natten. Det vil være vanskelig å fortsette med økende effektuttak på dagtid dersom effektuttaket øker i like stor grad som det gjør nå.
Dersom du reformulerer "overproduksjon om natten" til "ledig kapasitet om natten" så er vi mer enige.
Hva dette AMS-styret vil føre til er fortsatt i det blå, men med stor sannsynlighet vil det føre til høyere strømutgifter og mer kompliserte og demed dyrere, intallasjoner i boliger.
I hovedsak er det overproduksjon om natten, og man kan gjerne si at det er i sammenheng med ledig kapasitet om natten. Det er lav kronekurs for tiden, og det har vært periodevis lange tørketider i mange vassdrag, samtidig som det har vært store flommer i andre vassdrag (særlig østlandet). I perioder vil det være mye overproduksjon for at ikke vassdragene skal flomme over, det er ikke bare til å skalke lukene om natten og vente til morgenen igjen.
Hovedmålet til NVE er å få jevnet ut effektuttaket på strømnettet, for å få mindre sprik mellom uttak på dagtid og natten. Også kan vi være enig om at dette skyldes bedre utnyttelse av både produksjon og kapasiteten i sentralnett og lokalnett.
Har man god nok rekkevidde er det ikke noe problem, da lader man på natten med 3,3 kW
Har man god rekkevidde så har man stort batteri og da bruker man gjerne bilen mer også, og da rekker den ikke å lade seg opp ved å lade på kun 3,3kW. Kjenner en med Tesla som bor i Oslo området og her er det jo ingen hurtiglader for Tesla, når han bruker bilen mye så klarer han ikke å lade den opp hjemme, da må han plutselig la den stå en dag så han får ladet den opp så han kommer seg til f.eks Sverige en tur og kanskje innom en hurtiglader.
Har man god nok rekkevidde er det ikke noe problem, da lader man på natten med 3,3 kW
Har man god rekkevidde så har man stort batteri og da bruker man gjerne bilen mer også, og da rekker den ikke å lade seg opp ved å lade på kun 3,3kW. Kjenner en med Tesla som bor i Oslo området og her er det jo ingen hurtiglader for Tesla, når han bruker bilen mye så klarer han ikke å lade den opp hjemme, da må han plutselig la den stå en dag så han får ladet den opp så han kommer seg til f.eks Sverige en tur og kanskje innom en hurtiglader.
Får man ladet 10 timer, 250 dager i året på 3,3 kW, så er det nok til å kjøre 33.000 km per år. Gjennomsnittet i Norge ligger på 13.000 km. Så klart, kjører man over 3 ganger mer enn gjennomsnittet, så kan 3,3 kW bli litt snaut.
Model S kan også hurtiglades ved hjelp av CHAdeMO adapter, CHAdeMO finner man nå nesten på hvert gatehjørne i Oslo.
Jess
I dette eksempelet inngår ikke AMS så langt jeg kan se. Videre, om pilottonen inkluderes i AMS, hvordan skal dette harmonere med ladestasjoner som i dag moneres "i de 1000 hjem"? Der er pilottonen allerede og ingen av dem har pr i dag noen inngang for alternativ tone. Dersom dette skal gjennomføres, vil det være mer sannsynlig med en eller annen IP-signallering fra AMS til EVSE. det er jo det Toyota skisserer her.
Jeg er usikker på hva den grafen egentlig viser. Hvor blir det av differensen? Eksport, tap i eget nett, reaktivt tap?
Uansett, en grunnleggende egenskap ved det norske kraftsystemet er at effektproduksjonen kan varieres på sekunder., vi kan skilte med høy kW/h
Som nevnt var dette kun et eksempel. AMS er en særnorsk greie hvor man ønsker å samle en rekke strøm- og effektrelaterte grensesnitt inn mot en felles portal. Eksempelet fra Toyota er ett av konseptene man ønsker å integrere i en AMS løsning i Norge, for å kunne styre effektforbrukere i norske husholdninger via AMS. Hvordan AMS løsningen etter hvert vil utvikle seg gjenstår å se. I hovedsak er det pilotsignalet som er konstruert for å begrense ladestrømmen til en elbil. Om pilotsignalet styres via en IP-basert kommunikasjonsløsning mellom AMS og EVSE gjenstår å se.
Grafen viser i bunn og grunn kun produksjon og forbruk stilt opp mot hverandre. Man må se på øvrige grafer på Statnett og NVE sine sider dersom du skal ha et mer detaljert overblikk.
Det er ikke bare til å stenge produksjonen om natten, så er alle problemer løst. Den største utfordringen er at distribusjonsnettet til de lokale nettselskapene ikke tåler høyere belastning. Enkelte steder i Norge er også sentralnettet høyt belastet, slik at man ikke klarer å distribuere noe særlig mer energi enn hva man allerede forbruker. Dersom strømforbruket øker like mye de neste 10 årene, som de foregående 10 årene, så vil man møte svært store utfordringer. Dette er mye av grunnlaget for at NVE pålegger innføring av AMS. Om natten er det lavere forbruk, og stort sett overproduksjon. For å utnytte denne kapasiteten i nettet ønsker man å forskyve en del av effektuttaket til natten. Det vil være vanskelig å fortsette med økende effektuttak på dagtid dersom effektuttaket øker i like stor grad som det gjør nå.
Hva dette AMS-styret vil føre til er fortsatt i det blå, men med stor sannsynlighet vil det føre til høyere strømutgifter og mer kompliserte og demed dyrere, intallasjoner i boliger.
Hovedmålet til NVE er å få jevnet ut effektuttaket på strømnettet, for å få mindre sprik mellom uttak på dagtid og natten. Også kan vi være enig om at dette skyldes bedre utnyttelse av både produksjon og kapasiteten i sentralnett og lokalnett.
Har man god rekkevidde så har man stort batteri og da bruker man gjerne bilen mer også, og da rekker den ikke å lade seg opp ved å lade på kun 3,3kW. Kjenner en med Tesla som bor i Oslo området og her er det jo ingen hurtiglader for Tesla, når han bruker bilen mye så klarer han ikke å lade den opp hjemme, da må han plutselig la den stå en dag så han får ladet den opp så han kommer seg til f.eks Sverige en tur og kanskje innom en hurtiglader.
Får man ladet 10 timer, 250 dager i året på 3,3 kW, så er det nok til å kjøre 33.000 km per år. Gjennomsnittet i Norge ligger på 13.000 km. Så klart, kjører man over 3 ganger mer enn gjennomsnittet, så kan 3,3 kW bli litt snaut.
Model S kan også hurtiglades ved hjelp av CHAdeMO adapter, CHAdeMO finner man nå nesten på hvert gatehjørne i Oslo.
INGEN elbil-eiere har eller vil få hurtiglader hjemme. Årsaken er todelt - de trenger det ikke og det lønner seg ikke å bruke 500.000 på en lader.
Derimot vil i praksis alle lade med 10 eller 16 a. Årsaken er igjen enkel - det er det de trenger og koster fra 0 - 10000 i installasjon.
Elbil lading kan sammenliknes med en varmeovn, kanskje to.
Tesla lanserer en semi-hurtiglader for hjemmebruk til neste år. Flere vil nok følge Tesla trenden, og hjemmeladere vil øke i effekt i årene fremover.
At el-biler kommer til å bli en stor del av strømforbruket i en vanlig husholdning er det ingen tvil om.