4,582
113
3
Hvordan motorbremse en dieselmotor?
25,395
Akershus
0
En kan motorbremse en bil med bensinmotor. En diesel har ikke noe gasspjell og kan i utgangspunktet ikke motorbremses. Hvordan "simuleres" motorbrems på vanlige diesel personbiler?
Moderator: denne var ment for Off topic
Moderator: denne var ment for Off topic
Signatur
Selv om det ikke er et spjeld på innsuget til en dieselmotor så får man fortsatt motorbrems i form av friksjon fra drivverk og motor og det er dette man kjenner når man bruker motorbrems på en dieselbil.
(usikker selv men hiver ut enn tanke)
Tipper bremseeffekten i alle tilfeller kommer av motstanden fra komprimering av luft i sylindrenes kompresjonstakt som etterfølges av en eksplosjonstakt som ikke eksploderer fordi drivstofftilførselen er stengt. Uansett om drivstoffet er bensin eller diesel, og om tilførselen strupes med et spjeld i en forgasser eller av en svart boks bra Bosch eller Magneti Marelli.
Kraftig slitasjefri bremsing og kontrollert kjøring i nedoverbakke ved høy hastighet er mulig med motorbremsen MAN EVB (EVB = Exhaust Valve Brake) med inntil 290 kW bremseeffekt, som leveres som standard i lastebilserien TGA. Motorbremsen øker bremseeffekten gjennom en kortvarig åpning av eksosventilen. En videreutvikling av D28-motorer førte til det trykkregulerte EVBec-systemet. Det gir et enda større bremsemoment med lave turtall.
MAN EVBec
En utvidelse av den vanlige EVB-funksjonen har ført til en trinnløs innstilling av bremseeffekten ved EVBec. Dette oppnås ved å regulere eksosmottrykket ved hjelp av motorbremselokket i eksosrøret. Det lufttrykkstyrte motorbremselokket stenger eksosrøret trinnvis etter ønsket bremseeffekt og produserer deretter ønsket eksosmottrykk for sylinderen. Kjøretøyets dataterminal (FFR) registrerer det aktuelle eksosmottrykket ved hjelp av en føler, og sørger for at reguleringssylinderen har tilsvarende trykkstyring ved hjelp av en proporsjonalventil. Den trinnvise aktiveringen av permanentbremsen tillater trinnvis bruk av denne bremsen i kjøremodus. På denne måten oppnår man en myk bremsing uten at det rykker.
Sjekk gjerne www.fjellsprekk.com
Som nevnt, er vel ikke aktiv motorbrems på noen personbiler...
Jo det er gasspjeld i biler med elektronisk innsprøytning. Kalles ofte for trottlebody.
http://www.pacbrake.com/index.php?page=prxb-exhaust-brakes
Finnes til Dodge ram med cummins motor. Ellers er vel ikke slikt vanlig på små biler.
Mellom, ja. kjapt å forveksle :P
Vet de har de på mange av bussene som freser rundt her.
Den ene ligner på converteren mellom motor og automatkasse. Den skuffer olje som deretter må kjøles.
Det andre systemet er i prinsippet en elektrisk generator. Strømmen brennes av enten direkte i generatoren, som må kjøles, i panelovner på taket, eller i nye systemer: lader batteriene.
Motorbrems på amerikansk kan hete jake brake, se Youtube. Her bruker en motoren ved at innsugningslufta bremser. Deretter slippes den komprimerte lufta ot med ditto støy, men det like de jo over there. Dersom en ikke slipper ut trykket, vil motoren bare fungere som en fjær, og bremser svært lite.
Mindre biler har kanskje et spjell her eller der. Det vet jeg mindre om og spør om noen vet.
Trodde inntil nå at Jake-brake var det samme som eksosbrems, men det er det altså ikke -Jake brake bremser på kompresjonstakta (som KjellTS var inne på) og slipper ut den komprimerte lufta før arbeidstakta slik at sylinderen ikke skal virke som en akkumulator/fjær, mens eksosbremsa rett og slett er et variabelt spjeld (struping) i eksosrøret, som bremser på utblåsningstakta. Eksosbremsa vil ikke gi den samme fjærende akkumulator-virkningen; i og med at eksosventilen uansett stenger når stemplet er på topp, så vil ikke den bremsede eksosen kunne presse stempelet ned igjen.
I teorien kan man vel ha både jake-brake og eksosbrems på samme motor, for tilnærmet dobbel effekt.
Jeg har kjørt manuell dieselbil i 20 år og bremser aktivt ned bilen med å gire ned i lavere gir. Dette gjør jeg også med bensinbil.
En dieselmotor "bremser" jo umiddelbart, og i større grad enn en bensinmotor, når man slipper gassen. Vet at motorbrems på buss og lastebil dreier seg om andre ting, men det er vel ikke det du mener når du sikter til motorbrems på bensinmotor kontra dieselmotor?
Jeg motorbremser daglig en tung varebil med en liten diselmotor, og har alltid tenkt at bremseefekten kun kom av å komprimere "tørr" luft.
Moderne bensinmotorer har jo elektronsik styrt spjeld, så det er ikke nødvendigvis helt lukket med null gass/fult åpent med bånn gass. Das Auto bestemmer selv! ;D
Men at dieselmotorer ikke bruker spjeld ante jeg ikke. Nå blir jeg liggende våken i natt..
Som nevnt over, kompresjonen alene har ingen bremsende virkning! Når stempelet passerer øvre dødpunkt, "slår fjæra tilbake" og du er like langt. Jake brake slipper dette kompresjonstrykket ut nettopp av den grunn.
Dersom det i det hele tatt er noen nevneverdig motorbrems på en vanlig personbil, så må det være et spjell, men hvor er det og hvordan styres dette?
Det er det (og turtallet) som bestemmer motorkraften. Resten av leamikken sørger for optimal forbrenning ift. spjellåpning/turtall. Eller i dag mengden av luft som suges inn, som igjen er avhengig av disse.
Det styres også på samme måte: Eldre motorer med wire eller stag. Nyere motorer elektronisk.
Jeg har sugedieselbil, bensinbil og nyere dieselbil med common rail motor. Alle bilene har jo en merkbar og tildels kraftig bremseeffekt når man girer ned. Denne bremseeffekten kan vel ikke bare komme av motstand i girkassen? Bilen med commonrail diesel har ikke samme bremseeffekt når jeg slipper gasspedalen som sugedieselbilen, men bremser merkbart ved nedgiring.
Spjel eller ikke spjel, en motor som bremser har de iallefall. De andre har vel heller det man bør kalle eksosbrems?
Med spjeld reguleres mengden luft inn til motoren, med forgasser tilføres brensle i insugslufta i forgasseren, i indekte insprøytning rett før insugventil elektronisk eller mekanisk regulert, og på direkte insprøytning elektronisk regulert rett inn i sylinderen.
Det finnes kun ett untak fra dette og det er BMW sin Valvetronic bensinmotor som mangler spjeld helt, mengden insugsluft reguleres istedefor med variabel ventillyft.
Att kompresjon av luft ikke gir motorbrems er vel en sanning med modifikasjon. Kompresjon av luft gir jo energitap i form av varmeutvikling slik at hver kompresjon+eksostakt (hel syklus) gir energitap=brems.
Men generellt er det nok mest den interne friksjonen i motor+ at allt av pumper og generator etc blir dratt rundt som gir "motorbrems" tenker jeg (+selvfølgelig friksjon i drivline )
For alle praktiske formål så kuttes brensletilførselen i moderna motorer ved motorbrems, er ikke nokk til å gi forbrenning i dieselmotorer og i bensinmotorer er jeg ganske sikker på at den kuttes helt.
MVH
Sakke
Indikerer at mekanisk friksjon etc ikke bidrar vesentlig. Videre hevder de at dieselmotorer ikke har noen kveler (gasspjell). En oppnår dermed ikke den vakuumeffekten en får i en bensinbil. (Egentlig atmosfæretrykk mot stempelets underside.)
Andre her hevder at det finnes gasspjell også på dieselmotor. Er det?
At en oppnår noe bremsing ved at kompresjonsvarmen ledes bort er klart, men monner det?
At alle dieselmotor har gasspjeld er nok ikkje korrekt.
Bensin treng det pga. relativt lite område med luft/bensinblanding dei går på så desse må regluere luftmengda, ein diesel tenner like godt uansett kor mager luft/dieselblandinga er.
Eventuelt spjeld på diesel brukes til andre ting slik som å auke hastighet på lufta, stoppe motor raskere eller lage vakum til dieselpumpa eller bremser og sikkert andre ting også..
Dieselmotor regulerer turtallet nesten kun med brenslemengde og spjeld er tydeligvis ikke nødvenndig i samme grad som på bensinmotor.
Det ser dog ut som at moderne dieselmotorer har spjeld for å skape undertrykk i insuget for resirkulering av eksos (EGR) , og derved noe av den samme funksjonen som spjeld i bensinmotor.
Dog er det jo helt klart at alle de dieselbilene jeg har kjørt/åkt med HAR motorbrems i minst samme grad som bensinbilene spjeld eller ikke. Kanskje er denne vakuumeffekten ikke så mye med spjeld å gjøre?
MVH
Sakke
Motorbrems har ikke noe med gasspjeld eller ikke å gjøre. Snakker vi vanlige dieselmotorer i personbil, så bremser de ganske mye pga. kompresjonen. Gjerne vesentlig mer enn bensinbiler pga. høyere kompresjon.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Spørsmålet er: hva er det som, eventuelt, gjør at en kan bremse en mindre dieseldreven bil med motoren?
Det finnes ingen spjeld som stenger for luft inn eller eksos ut. Det er ingen andre mekanismer som gjør at motoren holder igjen.
Interessant øvelse : Kjør ned en bakke som ikke er bratt nok til å holde farten oppe uten å gi litt gass, men samtidig bratt nok til at farten ikke synker hvis giret står i fri eller clutchen er trykket inn. Se hvor mye lavere forbruk du får ved å la motoren gå fritt på tomgang i forhold til hvis du lar den stå i gir og må gi litt gass for å holde farta. Det ekstra forbruket er KUN for å holde motoren oppe på turtallet den har når den står i gir.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
aggregaten:
Aircondittion, ja, den gir noe.
Generator, ja, noe når batteriet er lite ladet, ellers er det begrenset hvor mye. Maksimum: 30 A generator * 12V = ca 1/2HK.
Friksjon? Tja, er vel derfor vi har kulelager og smøreolje.
Av det jeg leser så er det spjell inn eller ut og jake brake som monner.
Tullball. Det er ingen spjell (spjeld) på dieselmotorer.
Det har jeg. Opptil flere av hver.
Igjen, tullball. Ingen spjeld som regulerer lufttilførselen i en dieselmotor.
... forutsatt bensinmotor
... og dieselmotorer.
Der kom det endelig noe fornuftig i denne tråden også
Når luften komprimeres, øker temperaturen vesentlig, og den varmere luften tar mindre plass. Altså er det ikke nok luft til å fylle tomrommet etter stemplet på vei ned, med mindre det er tilført nok diesel til å gi en aldri så liten forbrenning.
Rart med det
Nei.
Nei, dieselmotorer må ha egen vakuumpumpe. (siden de ikke har noe spjeld som lukkes og lager vakuum).
En dieselmotor er litt som en åpen peis. Det er alltid nok luft, og mer effekt får man ved å hive på mer ved. Bensinmotoren er mer som en lukket ovn/peisovn, der kombinasjonen av kontrollert tilførsel av luft og mengde ved gir ønsket effekt.
Ikke hvis du omdanner spennet til varme, så en stor del av det forsvinner før den skal spenne ut igjen.
En viss energi går bort i friksjon også, men ikke rare greiene. Jeg husker da jeg bodde (øverst) på Romsås, og startet kaldt bil om morgenen. Det var ikke rare lunken da jeg svingte ut på Østre Aker vei etter mer eller mindre sammenhengende nedoverbakke.
Les videre
EGR har jeg ikke allverden peiling på. Det kan godt være noe greier der, men det er i såfall ikke noe som monner på motorbrems. Min gamle haug, med 3-liter 6-syl og 22:1 i kompresjon bremser ganske mye når den slippes opp. Samme bil med katalysator og EGR har ingen forskjell i motorbrems.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
La oss et øyeblikk anta at sylinderen er totalt isolert. Nå innlufta komprimeres minker volumet og temperaturen øker. Når denne lufta øyeblikket etter ekspanderer så suger den til seg den samme varmen og vi går ut i null.
Så spørs det om kjølevannet rekker å frakte bort noe nevneverdig i den korte tiden stempelet er på topp. Etter hva jeg leser
Men uansett... Dieselbilen min, med 3-liter, 6-syl og 22:1 i kompresjon har MYE mer motorbrems enn bensinbilen med 2,6-liter, 6-syl og 10,5:1 i kompresjon.
Dette selv om bensinbilen har totalt bensinkutt ved motorbremsing, men dieselbilen har en mekanisk grunninnstilling som aldri tillater totalt kutt. Den grunninnstillingen gir ca. 400 rpm tomgang, mens elektronikk gir mer ved behov.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Satt på med to dieselbusser for tog i helga. Der bremset sjåføren hele tiden med en spak på dashbordet (skvettfjøla) og jeg måtte spørre: - "det var motorbrems! Noe som "klemte" på mellomakselen". Mao, han kunne å bruke den, men visste ikke hvordan det fungerte. Bussene hadde nok mellomakselbrems, ikke manuell motorbrems.
-I avsnittet om jake-brake blir en dieselmotor på nermere 600 hester brukt som eksempel. De fleste doninger med 600 dieselgamp er godt over personbiltunge, og det blir dermed greit med ekstra bremsehjelp skulle man tro..
Tuller no ikkje sant?
eller er du påståelig om ting du ikkje har greie på? ;)
At det er dieselmotorer som har spjeld er det nok ingen tvil om.
Eg trur vel dei fleste fabrikanter bruker det i dag pga. EGR
Om den gamle MB kassa di hadde vore nokre år nyare hadde nok den hatt spjeld den og.
Landrover iallefall brukte spjeld i innsug for å gje vakum til bremser.
Det er bl.a derfor jeg nevner tverrstilt motor. Snekkedrev (kronhjul/piniong) er et artig gir, det har en inngående og en utgående aksel. I form av ei patenttalje/kjettintalje er dette giret selvlåsende og kan ikke trekkes rundt baklengs. På bil er det ikke fullt så gjestridig, men yter motstand.
At rotasonsmassen skal opp i fart er klart, men det er en kortvarig glede. (Vi skrubba fra Fokkstumyra til Dovre)
Så det om turbo. En slik er lett å dra rundt mekanisk. Hva som skje i form av propelleffekter aner jeg ikke. At partikkelfilter skal være så tungdrevet et det monner høres også rart ut, vil ikke det gjenfinnes i uakseptabelt dieselforbruk?
Edit: turbo for bedre fylling og spjell, struping, for bedre vakuum? :o
Men husk å ta med i beregningene at turboen har to propeller som henger sammen, og at fart/trykk nedstrøms nok er betydelig lavere uten drivstoff innblandet..
antyder at enkelte dieselmotorer har inntaktsspjell for undertrykk til bremseforsterkeren. Med dette vil en diesel fungere som på en bensinbil.
Ja, som sagt ...
Den hadde i hvert fall hatt EGR. Samme motor med og uten har ingen betydning for motorbrems.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
men du hevder det er ingen diesler som har spjeld.
Eg hevder det er mange motorer som har dette.
Hovuddelen av motorbrems på ein bensinmotor kjem frå vakum, og tilsvarande motorbrems får da i ein diesel om ein får vakum.
Helt grunnleggende her er at bevegelsesenergi omformes til varme, og kun varme. Enten luftet bort via kjølevann, via varm eksosutblåsning fra kompresjonsvarme, jfr jake brake, eller som friksjonsvarme idet en slipper ut avgass med fart som bremses opp via friksjon i omgivelseslufta.
Jeg begynner å forstå at jeg intet forstår, heller ikke bensinmotor. ???
Jeg kan hvertfall skrive under på at dieselbilen vår har luftspjeld. Jeg plukket det ut og renset det for et par uker siden. Delen satt før ERG-ventil, som igjen satt rett på manifold. Den var en rørstubb med en elektrisk styrt spjeld inni.
Og jeg kan nevne at når spjeldet ikke fungerer, så går motoren, men den går i nødmodus, for å forhindre skade på andre komponenter. (Mulig du får trykkproblemer når turboen bygger trykk, mens du har mistet reguleringsmuligheten)?
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Nå har jo Volvo ein gyroskopløsing for å ta opp denne energien når ein slipper gassen eller bremser der ein roterer opp eit hjul i stor hastighet og tar ut igjen denne energien når ein akslererer igjen. Mulig de kjører de motorene uten motorbrems og "bremser" med dette systemet. Kjenner for lite til det, men eg trur det er eit gammalt system som tatt fram på nytt. PSA har sitt system som komprimerer luft når ein bremser.
Det er eit eget spjeld (Thottle valve) foran der EGR ventil kjem inn , EGR ventilen begrenser ikkje i innsugninga, den er tilkoblet paralellet.
Og ja, pådraget kan styres med spjeld, på enkelte diesler styrer ein pådraget med dette spjeldet, og dieselpumpa gir diesel iht. vakumet i innsuget. Eg har hatt ein slik (Perkins 8,2liter).
Vakumet som oppstår som følge av stengt innsugspjeld skaper ikke den motorbrems vi føler når vi slipper gassen.
Har du kjørt en gammel bensinbil tom for bensin bremser det akkurat like godt om du i desperasjon trør gassen i bunn og dermed åpner spjeldet fullt opp . . . . ???
Eldre dieselmotorer har ikke spjeld. Gasswire går rett på dieselpumpa og regulerer kun mengden diesel ut til dyser. (Lengre perioder med trykk). Når gasspedalen slippes helt opp sprøytes det fremdeles inn diesel, men samme mengde som når motoren går på tomgang. Motorbremsen kommer i form av at dieselmengden er så liten at motoren i praksis går på tomgang, men på grunn av bilens hastighet (Drivverkets hastighet) er turtallet fremdeles høyere enn tomgang. Treghet i drivverk har liten/ingen innvirkning på motorbrems. (Hva skjer om du trår inn clutchen i en nedoverbakke slik at motoren "kobles bort" men alt av drivverk fremdeles roterer? Hastigheten øker..)
Kompresjon i motoren er hovedårsaken til motorbrems. I en 4 sylindret motor komprimerer sylindrene som oftest i rekkefølge 1-3-4-2. Dvs at når kompresjonstakten i sylinder nr. 1 opphører (stempelet går ned igjen), så komprimeres luften i sylinder nr. 3 osv. Så en av sylindrene vil hele tiden gå i kompresjonstakt og dermed gi motorbrems. Når så motorens omdreiningstall når tomgang (ca 800 rpm) vil motoren slutte å "motorbremse". Gir man motoren mere diesel vil eksplosjonen i forbrenningstakten øke, og motoren øker i turtall.
Test: Kjør på slett vei i 1. gear uten å gi gass. Bilen rusler bortover med ca 7-800 rpm. Hvis veien etter hvert heller litt nedover, så øker turtallet litt på grunn av at hjulene via drivverket drar opp hastigheten på veiva i motoren. Motoren har ikke drivstoff til å gå fortere enn tomgang og man kan føle at motoren bremser farten.
Nye dieselmotorer får ingen diesel når gasspedalen slippes helt opp, med visse forbehold. Styreenheten bruker sine innsignaler til å kalkulere den nødvendige innsprøytede mengden diesel for at motoren ikke skal stoppe. Rpm, luftstrøm, gasspedalsignal, temperatur, bilens hastighet, AC på m.m. Kjører man i 80 km/t og slipper gasspedalen helt opp så kan man i praksis si at det ikke sprøytes inn noe drivstoff.
Såe.. KOMPRESJON=motorbrems på vanlige personbiler. Bedre motorbrems på dieselmotor grunnet høyere kompresjon. (Prøvd å dytte en bil som står i gir?)
KjellG, jeg tror din teori om fjærende egenskaper på komprimert luft sterkt vil overgås av den bremsende effekten denne kompresjonssyklusen skaper (uten drivstoffinnblanding og dermed uteblitt eksplosjon i sylinderen). Ellers ville det vel knapt være behov for drivstoff.
At bremseeffekten på større motorer kan økes om man slipper ut denne luften før eventuell fjæring skapes, vet jeg lite om. Bremseeffekten motorene på bilene mine skaper når jeg girer ned forteller meg nok.
Når jeg har hatt kjøreopplæring for mine barn, har jeg latt de kjøre nedover en forholdsvis bratt bakke f.eks i 3 gir. Deretter har jeg bedt de gire ned i 2 gir uten å slippe kløstjen, men trykke inn bremsepedalen. Så skal de slippe kløtsjen i neste sekund.
Kunskapen om motorens suverene egenskap som bremseforsterker sitter momentant.
Dette er ikke min teori selv om jeg målbærer den.
At en kompresjonssyklus ikke bremser er lett å bevise: ta en bilpumpe, steng utløpet. Belast den med en sten og pumpestanga synker. Ta bort stenen og pumpestanga kommer opp. Legg på stenen på nytt ...osv. I et tapsfritt system kan denne syklusen gjentas i det uendelige. Mao ingen bremsing. Pumpa fungerer likt med en vanlig fjær.
En må ikke her blande sammen AT det bremser med HVORFOR det bremser.
Til syvende og sist må bevegelsesenergien omdannes til varme.
Kan du utdype hvordan en kan klare seg uten drivstoff?
En sykkel eller bilpumpe virker ved at en arm eller ben med muskelkraft trykker inn stempelet. Stopper man bevegelsen men lar armen eller benet hvile på stempelet vil jo ikke dette klare å returnere til 0 punktet, da vil det måtte kreve en ekstra kraft som f.eks en eksplosjon som i en motor. Så lenge drivstoffet til eksplosjonen uteblir vil hver komprimeringssyklus bremse bevegelsen.
Hadde det ikke vært slik tror jeg nærheten til pertetuum mobile hadde vært et faktum.
Lagt til: Jeg sier ikke at man klarer seg uten drivstoff, men hadde denne fjærende bevegelsen virket uten bremsende kraft som du sier, hadde man kunnet starte motoren, sluppet gassen, så ville fjæringen i kompresjonstakten sørget for videre kraftoverføring.
Hvis du tester dette med en sykkelpumpe og holder foran og drar den raskt ut og inn så blir den skikkelig varm, så det omsettes til varme.
Minner om spørsmålet til KjellG
"En kan motorbremse en bil med bensinmotor. En diesel har ikke noe gasspjell og kan i utgangspunktet ikke motorbremses. Hvordan "simuleres" motorbrems på vanlige diesel personbiler?"
Hvorfor skal det være forskjell på bremseeffekten på en bensin og dieselmotor? Etter innsugings/innblåsings sekvensen til en 4 takter er så vidt jeg vet forløpet det samme. Sylinderen er stengt helt til eksosen slippes ut. Kan ikke se hva gasspjelet skal ha med dette å gjøre.
I og med at det er en kjensgjerning at en dieselmotor bremser mer enn en bensinmotor må dette skyldes kompresjon i motor som er vesentlig høyere på en dieselmotor.
Det finnes tre hovedprinsipp for motorbremsing: spjell inn, spjell ut og jake brake.
Jake brake støyer betydelig og synes ikke å være tillatt i Europa.
Selve bremsingen oppnås ved pumping av luft mot en innsnevring, spjell, uansett om dette er på innsug eller utblåsning. Intuitivt vet vi at "viftemotorkraften" må økes om vi skal få mer luft gjennom, eller - om trutallet på motoren øker med nær stengt spjell, så kreves mer effekt, mao bedre bremsing.
Energiomsetningen synes dermed å være fra bevegelsesenergi til en temperaturhevning grunnet friksjon gjennom spjellet. (Vifter kan jeg lite om) en kan fundere på trykk/hastighetsendring av luftstrømmen, men lufta er i ro før billen og etter bilen, så her synes det ikke som om det er noe energskifte?
Ad "vel teoretisk", ja men det er jo teorien denne tråden handler om, at vi i praksis har mer eller mindre motorbrems vet vi jo. ;)
Det der må være helt feil. Det er jo ganske enkelt å teste det der med en moped, gi full gass, sett den i frøstegir og trill den bortover, det er ikke lett. Samme med en gressklipper, det skulle vært dritlett å dratt startsnora hvis det der stemte.
Om kompresjon alene er nok, hvorfor "trenger" en da dekomprimeringsventilen i en jake brake på diesel? Hvorfor finnes det egne bremsespjell i utblåsningen på diesel?
Hvis du i lufttomt rom legger et lodd på pumpehåndtaket, trykker litt ned og slipper, så vil loddet gynge opp og ned "til evig tid".
At det er tungt å dra igang en gressklipper behøver ikke bevise annet enn at det er tungt å dra den over øvre dødpunkt.
Sikkert for å øke effekten av motorbremsfunksjonen vil jeg tro, eller ????
Tiden fra komprimering til dekomprimering er meget kort. Varmen kommer ikke lengt før den spises opp av ekspansjonen. Videre, det er samme kjølesystem på bensin, med god motorbrems, og diese, med dårligere motorbrems. Tror ikke mye bremseenergi går den veien.
Seff, men hvorfor er det bare diesel som trenger slikt fiff, diesel med høyest kompresjon. Fordi det er andre effekter en komprimering som er utslagsgivende?
Ingenting av dette finner du i en normal personbil.
Du må skille begrepene litt. Lasterbiler og slikt har "motorbrems", altså en eller annen innretning som gir EKSTRA bremseeffekt i motoren, slik at man skal slippe å slite ut og kjøre varm bremsene i nedoverbakke. Personbiler trenger ikke slike innretninger for å gi mer motorbrems enn motoren i seg selv gjør. Motoren er designet i hovedsak for å drive motoren fremover, men uansett hvordan du snur og vender på det, så kreves det en del krefter for å holde motoren i sving. Høyere turtall krever mer krefter. Dette er altså kun for å holde motoren i gang. Man kan enten hende de kreftene ved å tilføre drivstoff, eller ved å bremse bilen ved å tilføre krefter gjennom girkassa.
Moderne diesler har gjerne kompresjon ned mot 1:15. Bensin uten turbo rundt 1:10. Veldig røffly.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
For å få MER motorbrems. F.eks. i lastebiler.
Tenk på at når du triller ned trollstigen med f.eks. en touran, så har du rundt 2 liter slagvolum til å holde igjen 2 tonn bil. Gjør du det samme med en lastebil, så har du kanskje 50 tonn som skal holdes igjen av en 12-16-liter. Det er helt andre behov for gutta med stor redskap enn oss vanlige dødelige som er på vei til jobb med matpakka i høyresetet.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Hvor har du det fra? Stikk i strid med min erfaring, og jeg har kjørt ganske mange biler, både med bensin og diesel.
Grave? Flytte masser? Komprimere? Støype? www.budsjettmaskiner.no Eidsvoll, Arendal. Noe du vil leie ut? Ta kontakt, vi har plass til flere.
Dvs glemme hele eksperimentet.
Det kan ikke sammenlignes da du ikke har noe som motarbeider dekomprimeringen slik som i en motor med flere sylindrer.
Det kreves mere energi å komprimere luften enn å dekomprimere. Når f.eks sylinder 1 dekomprimerer, brukes det samtidig mere energi på å komprimere luften i sylinder 3. = Motorbrems..
Du mener mao at en ensylindret motor ikke kan motorbremse, men en 4-sylindret kan?
Hvor mange sylindere det er i motoren er imo helt uten betydning. Tenk deg en motor med 360 sylindere med tennplugger. Den vil være tilnærmet like lett å trekke rundt med eller uten tennplugger, mao, med eller uten kompresjon. Enhver sylinder som er i kompresjonsfase utlignes av en annen som er i tilsvarende dekompresjonsfase. Kompresjonen deltar ikke. Hans9001 nevner varmetap via kjølesystemet. Det er et velbegrunnet argument basert på kjent termodynamisk teori. Jeg betviler imidlertid at dette bidrar vesentlig pga det raske skiftet mellom kompresjon og dekompresjon idet varmen som oppstår ved kompresjon umiddelbart forbrukes av gassen som dekomprimeres.
Når du skriver at det koster mer energi å komprimere enn å dekomprimere, så er det feil. Du lagrer energi ved å komprimere, du får den samme energi tilbake ved å dekomprimere ( i et tapsfritt system)
Men vet du nøyaktig hva som er i disse bilene? Enkelte diesler skal f.eks ha et "gasspjell" for å skape bremsevakuum.
Feil! Ingen dieselmotorer har gasspjeld for å skape vacuum til bremsekraftforsterker. Spjeldet er for å variere trykk/undertrykk i manifolden for å regulere mengden resirkulert avgass. (EGR).
Men dette blir jo heilt feil. Ta ut tennpluggen(e) i en hvilken som helst motor, og den er VELDIG MYE lettere å trekke rundt enn med.
Mao er det kompresjonen som skaper mesteparten av motstanden.¨
Når drivhjula skal dra rundt motoren ved slipp av gass vil det også være en stor utveksling gjennom (differensial) og girkasse som blir større ved lavere gear. Altså motsatt av utveksling sett fra motoren sin side.
Dette er grunnen til at en får kraftigere motorbremsvirkning dess lavere gear.
Jeg kjenner godt til omsetningsforholdet i en differensial. Imidlertid, denne er en konverter for dreiemoment, ikke for energiutveksling. I en bakhjulsdreven bil vil trolig diffen selv gi opphav til noe mer friksjonsbremsing ( varmgang) grunnet snekkedrevets selvlåsende egenskaper.
Men hva er bakgrunnen din for å benekte at det er motorens kompresjon som er årsak til at en vanlig bilmotor (bensin eller diesel) bremser bilens hastighet når gassen slippes?
Tilbake til det med energi.. Under kompresjon går en del av energien over fra bevegelsesenergi til varme. Denne energien får du ikke tilbake under dekomprimering. Mao inneholder dekomprimeringen mindre energi enn komprimeringen. Som tidligere nevn, hvis ikke hadde du vært nær en evighetsmaskin.. En bilmotor er langt fra det.
Joda, du kjenner STOR forskjell med eller uten plugger, ingen tvil om det! ;)
Tenkte forøvrig ikke på friksjon i diff og gear, men på utvekslingen.
Motor snurrer fort rundt, hjula sakte. Når hjula drar rundt motoren ved slipp av gassen vil dette sett fra hjula sin side virke som et høyt gir, mao tungt....
Og tyngre blir det med gearkassa i et lavere gear.
Bremser du med hjulbremsene, så blir bevegelsen omformet til varme. Flytter du hjulbremsen til mellomaksel via en 1:3 differensial, vil du da kunne utføre det samme bremsearbeidet med en brems som er 1/3så stor, eller en som varer 3 ganger så lenge? Differensialen er en momentomformer, ikke en energispiser. Bremsearbeidet, varmeutviklingen, er den samme.
Er uansett utenfor temaet. Er enig i at det er uklart hvor mye kronhjul/pinjong ev bremser i "revers".
Enig i teorien, men tviler på relevansen som nevnt lenger opp. Tidsforskjellen mellom kompresjon som genererer varme og ekspansjonen som henter varme er meget kort. Det må være lite som rekker å forsvinne i kjølesystemet.
Videre, flere lenker hevder at diesel bremser dårligere enn bensin. De burde bremset likt om kompresjon var den vesenlige energiomsetteren.
Men i vårt tilfelle skjer bremsearbeidet av motoren, som blir drevet med høyere omdreining gjennom diffen og et evt lavere gear.
Bremsearbeidet (antall kompresjoner og varmeutviklingen) øker utvilsomt ved en høyere motorrotasjon.
Derfor holder den igjen bilen fra å øke farten ned en bakke ved å skifte til et lavere gear.
Annet eksempel: sykler du opp bakken på høygir er det tungt så du nesten ikke klarer det, girer du ned, går det langsommere og lettere, dreiemomentet er tilpasset kroppen din, men arbeidet med å heve kropsvekten din til toppen av bakken er det samme.
Diffen forklarer ikke problemstillingen, hvordan fungerer motorbrems?
I oppoverbakke, 5 gear er det tungt for motoren.
I oppoverbakke, 1 gear er det lett for motoren.
I nedoverbakke, 5 gear er det lett for hjulene å dra med seg motoren.
I nedoverbakke, 1 gear er det tungt for hjulene å dra med seg motoren.
Men det er fremdeles kompresjonen som gjør at man får motorbrems.
Graden av motorbrems bestemmes mere av hvilket gear du har bilen i, altså utvekslingsforholdet mellom motorens veivaksel og gearkassens utgående aksel.
Jeg tror motorbrems skyldes luftfriksjon grunnet luftpumping der det er tyngre å få luft gjennom en bensinmotor med lukket gasspjell og varmen luftes ut med eksosen, mens andre mener bremsing gjenfinnes som høyere kjølevannstemperatur.
Takk for meningsutveksling
Faktisk burde diesel bremset langt bedre da kompresjonen er dobbel så høg.
Her er eit par andre diskusjoner som støtter teorien at det er spjeld og vakum som gir forskjell i motorbrems mellom diesler og bensin:
http://www.hummerknowledgebase.com/engine/engbrake.html
http://www.4x4community.co.za/forum/showthread.php?t=50339
http://www.team-bhp.com/forum/4x4-technical/74708-unable-achieve-engine-braking.html
+ wikipedia
Men der klart at høg kompresjon gir større varmetap og derved større motorbrems, så kompresjonstakten gir også motstand.
Når bruker vel ingen nye motorer en dråpe drivstoff når de motorbremser og derved motorbremser bedre, men gamle brukte vel tilsvarende tomgangsforbruket og derved dårligere motorbrems.
Og fortsatt mange som trur at spjeld ikkje var brukt på gamle dieseler ser eg.
Gitt en sylinder. Utsiden er omgitt av kjølevann 80 grader C. Inne i sylinderen, ca 20 ganger/sekund med duty cycle 50 % skifter temperaturen mellom 90 grader C og 70 grader C.
Hva blir netto varmeavgivelse til kjølevannet?
Nå ble jeg overrasket. Forstår jeg det slik at du antyder at temperaturen inni en sylinder med kompresjon svinger rundt 70 - 90 grader Celsius?
Kompresjonen i en dieselmotor skal vel gi så høy temperatur at dieselen antenner; det skjer vel ikke ved 90 grader Celsius?
Luften utenfra holder typisk i området 250 - 300 grader Kelvin, og kompresjonen i en dieselmotor kan vel være i området 1:12 til 1:25. Når man presser sammen luft så voldsomt så må vel temperaturen stige mer enn du antyder her?
Sjølvantenningstemp. for diesel er vel 200ºC.
Bensin sjølvantenner noko høgare (nærare 300ºC) og temp. når stempel på topp er da langt under det ein diesel har så varmetapet pgr. kompresjon når ingen forbrenning skjer blir langt mindre i ein bensinmotor.
Forbrenningstemperatur er forøvrig ikke av interesse her. Min gamle skrægg av en transporter kutter bensintilførselen når undertrykket øker ved bremsing. Dieselen kuttes i min dieselbil når turtallet under bremsing overskrider ca800 omdreininger.
Poenget er: 20ganger i sekundet øker temperaturen i gassen inne i sylinderen med delta grader C. Mao noe av trykkenergien i råden omformes til varmeenergi. Denne vil starte sin vandring mot et kaldere land - kjølevannet. Øyeblikket etter synker imidlertid gasstrykket inne i sylinderen like mye som det steg 1/40 del sekund tidligere. Denne ekspansjonen stjeler varme fra omgivelsene, like mye varme som gassen ble tilført øyeblikket tidligere. Varmeenergien vil begynne å vandre motsatt veg.
Er det feil i dette resonementet? Hvis ikke, så har kompresjonen ikke bidratt til bremsing.
Temperaturen i sylinderen når en topp på mange hundre grader. Gjennomsnittlig temperatur over kompresjonstakten og eksplosjonstakten (uten eksplosjon) er langt over maksimal temperatur for kjølevannet.
Kjølevannet sirkulerer jo faktisk gjennom en radiator også, og der vil kjølevann som i ditt eksempel holder 80 grader gi fra seg varme. Denne varmen kommer fra motoren, inkludert varmen som oppstår ved kompresjon. Varmen som avgis i radiatoren får du ikke tilbake. Varmen kommer fra bremsing på en eller annen måte - siden vi tror på at motoren ikke bruker drivstoff under motorbremsing, så må energien komme fra et annet sted, nemlig bevegelsesenergi.
Energiomsetning er nesten aldri perfekt. Man får nesten bestandig ulike typer tap. I tilfellet med kompresjonstakten i en motor blir prosessen aldri fullstendig adiabatisk; noe varme "forsvinner". I en motor er det mengder av friksjon. Masse metall skal gnis mot metall, med tildels høye trykk, temperaturer og tempraturforskjeller involvert.
Spørsmålet angående kompresjonstakten er ikke om kompresjonstakten bidrar til motorbrems eller ikke, men hvor mye. Det er helt sikkert endel, og like sikkert er det at det ikke er alt. Skal man si noe veldig lurt om hvor mye kompresjonen utgjør av den totale bremseeffekten ved motorbremsing må man fram med tall.
Når jeg holder for åpningen på en sykkelpumpe mens jeg pumper, merker jeg at pumpen blir varm, spesielt om den er av metall. Det betyr at ikke all energien som brukes ved sammentrykking av lufta kommer tilbake når lufta ekspanderer igejn. Sykkelpumpa virker helt klart som en fjær, men den er langt ifra perfekt, og jeg tror at mye av dette kommer av at lufta blir presset sammen slik at lufttemperaturen øker, og noe av denne varmen går over i metallet i pumpa. I en bilmotor er det voldsomt mye høyere kompresjon, så der må dette varmetapet være mye større.
Hvor mye effekt yter en startmotor? Et par hestekrefter? Når startmotoren går, er neppe spjeld eller andre spesialtriks for å gi motorbremsing aktivert, så grunnen til at man trenger en startmotor på et par hestekrefter må da være at man har motstand i motoren på et par hestekrefter. Dette utgjøres av friksjon og kompresjon. En motor som tusler og går ved omtrent turtallet motoren får under start bremser derfor med et par hester.
Det er for meg åpenbart at når man drar opp turtallet, så drar man også opp tapene ved friksjon og kompresjon; man mister mer energi per tidsenhet.
De andre tricksene som er dokumentert her for å gi motorbremsing kommer så i tillegg. Et par hester er ikke nok for å holde tilbake en lastebil i nedoverbakke, og selv om man girer ned og derved får opp turtallet og øker bremseeffekten blir ikke friksjon+kompresjon nok. Heldigvis har noen funnet opp de andre mekanismene for å gi øket motorbremsing. Og heldigvis har vi fortsatt de vanlige bremsene i tillegg :-)
Hvis en startmotor yter maks et par hestekrefter, så kan man ikke få flere hestekrefter bare ved å endre utveksling. Derimot så kjøper jeg at dreiemomentet kan økes kraftig med en passende utveksling, på bekostning av turtallet.
Jeg tror vi egentlig er helt enige her. En startmotor på et par hestekrefter greier utfordringen med kompresjon+friksjon ved et lavt turtall, så en motor kan motorbremse littegrann med bare kompresjon+friksjon ved et slikt turtall. Med vesentlig høyere turtall, spesielt med lavt gir i høy marsjfart, vil motorbremseeffekten bli mye større. Arbeid = kraft ganger vei, det gjelder også ved bremsearbeid og friksjonskraft, og med høyere turtall får man tilsvarende mye mer friksjonsvei per sekund.
Konklusjonen står: Friksjon+kompresjon gir littegrann bremseeffekt på lave turtall, mye mer på høye turtall, og dette kan kompletteres med diverse andre mekanismer i motoren.
Imo feil resonement. Gitt et friksjonsløst tog som starter i Oslo. El-motoren må være sterk nok til å tekke det opp til Finse, (kompresjon). Deretter kjører toget i generatormodus ned til Bergen (dekompresjon). Netto arbeide utført er null.
En startmotor må være sterk nok til å overvinne startfriksjon, første kompresjon, generere kraft eller moment nok til å motvirke fortenning med ca 10 grader i en bensinmotor, trolig det samme i en diesel. Dette kan muligens moderne motorstyring styre unna. Å overvinne første kompresjon sier ikke noe om hvovidt "kompresjon" er det som bremser.
At giring ikke endrer startmotorens effekt, men bare moment er allerede kommentert. Hadde det vært slik kunne en hatt en 10 HK motor i bilen, og med litt giring fått 100 HK på drivhjulene.
Endringen i dreiemoment fra bendixdrev til veiv synes å være i størrelsesorden 1:8
Jeg synes ikke dette er en relevant analogi. Diskusjonen handler litt om hvor mye av energien som eventuelt mistes ved temperaturtap. Da blir det ikke en god analogi å lage et eksempel som ikke sier noe om temperatur.
Skal vi si noe om tog, vil jeg heller foreslå følgende: Toget på Flåmsbanen kjører opp og ned en bakke. Da kunne man tenke seg at toget kunne ha med seg store lufttanker. Når toget starter fra Myrdal på høyfjellet kobles en pumpe på hjulene, og pumpen pumper luft inn i lufttankene. Man vil da få energi lagret i tankene som høyt trykk og høy temperatur. Vel nede i Flåm kunne man så bruke energien i tankene til å drive drivhjulene og kjøre toget opp til Myrdal igjen. I en veldig spesiell friksjonsløs og tapsløs verden kunne man tenkt seg dette. Men det blir åpenbart ikke mulig hvis man samtidig bruker den høye temperaturen i tankene til å varme opp kupeene på toget. Mye av energien i lufttankene er representert som varme. Slipper man varme ut, slipper man energi ut, og da har man ikke nok energi til å komme opp til Myrdal igjen.
En av gasslovene vi lærte på ungdomsskolen var at P * V / T er konstant for en avstengt gassmengde. Senker du temperaturen T, så vil også trykket P og/eller volumet V senkes. Da blir det mindre energi tilgjengelig til å drive toget opp til Myrdal, og toget vil ikke greie å komme helt opp.
For at luft skal bli varm nok til at en luft/diesel-blanding kan eksplodere, må luften opp i mange hundre grader. De fleste motorer er lagd av metall, og metall leder varme ganske bra. Luften vil dermed nødvendigvis avkjøles. Da mister den energi. Det vil si at man ikke får all den kinetiske energien som ble tilført sylinderen i kompresjonstakten tilbake igjen i "eksplosjons"takten.
Kompresjon fører til varmetap. Denne avgitte energien kommer fra bevegelsesenergi. Kompresjon må derfor helt sikkert føre til bremsing.
Slike veldig stiliserte tankemodeller kan si noe om HVILKE effekter som er involvert, men ikke nødvendigvis så mye om HVOR STERK hver effekt er. Kompresjonen i en motor vil gjøre at motoren varmes opp, og noe av denne varmen vil forsvinne til utverdenen, derfor vil nødvendigvis kompresjonen føre til bremsing. For å finne ut hvor stor denne effekten er i forhold til de andre effektene som fører til bremsing er det ikke nok med kvalitative tankemodeller; man må til med kvantitative fysikkbaserte regnestykker og/eller måleresultater.
Det pågår konkrete forsøk med lagring av bremseenergi for kjøretøy i batterier, svinghjul OG trykklufttanker. I et elektrisk tog er det enklere å kjøre bremseenergien tilbake til nettet i generatordrift, jfr eksempelet med Bergenstoget. Da slipper en også varmetapet fra tanken. ;)
Jeg, og Wikipedia, er av den oppfatning at kompresjon/dekompresjon av samme gassvolum i hurtig takt, ca 20 ganger/s er en nær adiabatisk prosess, og lite varme går tapt til kjølevannet. Kompresjon/dekompresjon fungerer nær som en ideell fjær.
Den kjøper jeg.
Samtidig som vi ikke er kommet noe nærmere HVOR nær denne prosessen er ved å være adiabatisk eller HVOR nær fjæren er ved å være ideell.
Denne voldsomme kompresjonen og dekompresjonen av luft er en stor energiomsetning, og man skal ikke så veldig langt unna adiabatisk før det blir mye bremsekraft ut av det.
Teknisk varmelære er et vanskelig fag. Et fransk selskap har drevet utvikling av en trykkluftdrevet bil i rundt 20 år, og i de fleste av disse årene har kommersielt salg av bilen vært "rett rundt hjørnet". Uavhengige eksperter har lagt fram likninger som viser at bilen ikke vil ha mer energi enn tilsvarende et par liter bensin, mens selskapet har laget stadig nye og mer kompliserte motorer som har vært stadig mer umulig å regne på, og prototyper har ikke vært gjort offentlig tilgjengelige for full testing. Samtidig har påstander om toppfart og rekkevidde stadig blitt mer og mer ambisiøse (Noen vil si virkelighetsfjerne). Så man har nå kranglet om adiabatiske og andre prosesser i 20 år :-) For de som har en drøm om å bli rike, er det nå en mer eller mindre glimrende mulighet for å betale noen millioner for en opsjon på å bygge en fabrikk :-)
http://en.wikipedia.org/wiki/Motor_Development_International
Jeg sa at startmotoren ville bli kraftigere pga utvekslingen, ikke at den økte i effekt..
..Å hvis det er kverulering som er tøft: Kraften fra startmotor blir ikke overført via et bendixdrev, men via vanlige tannhjul. Bendixdrevet er i en startmotor for å føre starterens tannhjul i inngrep med tannkransen på svinghjulet eller medbringerplaten! (Kan mange fine ord jeg også selv om det selvfølgelig er off-topic..)
Hei Tortrygg. Jeg mener ikke å kverulere. Om JEG har rett eller tar feil er helt uten interesse. Det som teller er at en finner rett svar.
Forøvrig, takk for korrigeringen vedr Bendixdrevet. Du har selvfølgelig rett og hukommelsen spilte meg et puss.
Kompresjon uten forbrenning gir temp. på 200-300º i ein besinmotor, og 500-700ºC i dieselmotor.
Temperatur når ein har forbrenning er 2-3000ºC, mao eit varmetap som er 5-10x det ein har kun med kompresjon.
http://www.tecbrake.net/theory.htm
Dette sammenfaller med wikipedias info.
Når enkelte her opplever bremsing, må en anta at dette skyldes noe tilleggsutstyr som en kanskje ikke har oversikt over.
Om det er transmisjonen eller motoren direkte vet jeg ikke, men vet av, som nevnt tidligere, 20 års dieselbilkjøring, at dieseldrevne biler bremser meget effektivt ved giring til et lavere gir og at den "henger" utrolig greit i utforbakke, mye mer enn en bensinbil, slik at ytterligere bremsing sjelden er nødvendig. Det er mulig sistnevnte virkning har å gjøre med mengde drivstoff som blir puttet inn i motoren ved tomgang, men effekten er formidabel.
Nei forresten, alderen spiller meg et puss. Jeg har eid og kjørt dieselbiler i over 30 år. Glemte jo de morsomme VAG produktene med 1,6 liters diesel jeg var eier av for mange år siden.
Hvis du ikke har dieselbil eller noensinne har kjørt en bør du prøve ut dette i praksis, du vil garantert få en overraskelse.
Nå får det være nok off topic for denne gang.
Mens dagens pottebrennere har lite slagvolum og mye turbo. Når du slipper gassen så har turboen ikke noe å bidra med, og bremseeffekten som gjenstår er tilsvarende liten. Turboen har jo ikke lenger noe varme inn, som jo er det den lever av.
Min teori er at mye slagvolum gir god bremseeffekt. Uavhengig om den fyrer på nitromethane eller fyringsolje.
Her må jeg gi min amerikanske venn rett: Nothing beats cubic inches!
Men jorda er rund og ikke flat, det tror jeg på fordi jeg har sett bilder av den tatt fra verdensrommet. ;D
Kompresjon bremser, det er fullstendig klart. Spørsmålet er hvor mye.
Jeg har ikke greid å finne noen eksakte tall for dette, men jeg har i det minste greid å finne en utredning om tap i motorer, skrevet av en fyr som gir inntrykk av å ha god greie på temaet, og han sier ihvertfall noe om proporsjonene som er involvert:
http://www.bankspower.com/techarticles/show/26-understanding-todays-diesel
Så varmetapet ved kompresjon er mye mindre enn det totale Pumping loss, altså det totale tapet som kommer ved å blåse så mye luft gjennom motoren, mye av det rett og slett ved luftmotstand.
Her er en kilde som sier at Pumping loss er større enn tapene ved motorfriksjon. http://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/handle/2027.42/57640/mpapke_1.pdf?sequence=2 (Figur side 53)
Videre:
En startmotor yter typisk et par hester. Kjører man startmotoren mange sekunder blir batteriet tomt, så en startmotor krever åpenbart mye effekt hele tiden mens den går. Det sier oss noe om motorbremseeffekten ved lavt turtall - et par hester. Kildene over bekrefter at Pumping loss og friksjon øker sterkt ved høyere turtall. Så selv uten ekstra tricks har man endel hester som kan motorbremse. Men dette blir "virtually no" sammenlignet med behovet man har, spesielt ved store tunge kjøretøy som skal kunne komme seg ned en bakke uten glødende bremseskiver. Så man trenger de andre tricksene, som i stor grad handler om å komprimere luft uten å utnytte energien i den komprimerte luften etterpå.
Dette er ikke nødvendigvis en korrekt slutning.
Anta at det wiki og en rekke andre linker sier: en naken diesel bremser svært dårlig. Dvs at komprimering, dekomprimering nær opphever hverandre. Hvordan da forklare at startmotoren tømmer batteriet? Startmotoren må dra gjennom hver komprimering, det koster. Ved hver påfølgende dekomprimering, kjører startmotoren i generatordrift og leverer tilbake samme energi til batteriet? Startmotoren er dimensjonert for stort startmoment, vil den være like effektiv som generator ved svært lavt turtall, nær stillstand?
Ellers:
Theory Of Operation...
In normal operation, a diesel engine provides power through compression of air in a cylinder into which diesel fuel is injected and ignited. When fuel is cut off by releasing the throttle, the engine produces no power. It does, however, continue to compress air during the compression stroke of the piston. The "work" required to compress this air is obtained from the inertia of the vehicle. Upon reaching the top of the compression stroke, compressed air forces the piston down, canceling out all of the "work" performed on the upward stroke. The result is that power is returned to the vehicle via the crankshaft during the expansion stroke. The only retardation offered by an engine without an engine brake is friction from the moving parts.
Fra http://www.tecbrake.net/theory.htm
Jeg er enig i mesteparten av det som skrives her: https://www.lfsforum.net/showthread.php?t=58201
De har forøvrig en avsluttende kommentar om hvirveltap i veivhuset. Dette er selvfølgelig relevant, det var/er jo derfor en strømlinjeformer råder etc når en trimmer. Tapene synes langt å overstige "startmotortapet". Imidlertid er dette litt utenfor temaet idet dette er i klassen friksjonstap og gjelder både bensin og diesel.
Altså variant av det som ble snakket om tidligere men da konstant og ikke et ekstra led som brukes ved bratte nedstigninger på vogntog.
Det kan kanskje også forklare noens teori på at nyere biler bremser dårligere (pga bedre utviklet eksos).
Mulig dette har vært innom tidligere i tråden og jeg bare har blingset:)..
Lukker du et spjell i eksosrøret 100% får en trøbbel:
- En vil ikke få noen bremsing idet det som skal være et eksosslag, vil i stedet fungere som et kompresjonsslag mot spjellet med påfølgende dekompresjon og ingen netto bremsing er utført.
- Dersom trykket i eksosen blir for høy, kan utblåsningsluft fra en sylinder presse andre eksosventiler åpne og situasjonen kan være uheldig. Spjellet må derfor ha en viss lekkasje. Mot slutten av utblåsningsfasen vil stempelets fart oppover sakke av pgs veiva, og trykket mot spjellet faller raskt mot atmosfæretrykk. Deretter passerer stempelet øvre dødpunk og innsuget starter.
En ser at eksosspjell er noe mindre effektivt enn Jake brake som slipper ut energien i et ordinært kompesjonsslag.
Nå har man jo et svinghjul som vil ta opp energi fra "eksplosjons"takten.
Om startmotoren også skulle ta opp energi fra denne takten og pumpe strøm tilbake til batteriet? Det høres for meg usannsynlig ut. Hva skulle gjøre at den slår over fra motor til generator? Finnes det noen likeretter og spenningsregulator på startmotoren med hensikt å gi passende strøm til batteriet? Hva skulle hensikten være - startmotoren skal jo skape omdreininger i motoren, så det å lage en startmotor som bremser høres ut som en dårlig investering. Dessuten tipper jeg at batteri, med kabler på, har en virkningsgrad som er et godt stykke unna 1 - det er snakk om kjemiske reaksjoner og indre motstand i batteriet, pluss spenningstap ved store strømmer i kablene. Dette skulle være mulig å sjekke med ganske enkle midler. Kanskje et tangamperemeter er nok, eller kanskje man må legge en ledning noen tørner rundt en startmotorkabel og koble på et oscilloskop. Det burde være lett å se om strømretningen "til" startmotoren skifter.
Wikipedia sier:
"This pumping loss is minimal at low speed, but increases approximately as the square of the speed, until at rated power an engine is using about 20% of total power production to overcome friction and pumping losses."
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_efficiency
Hvis en bil har for eksempel 100 hestekrefter og bruker alle på å holde konstant fart opp en veldig bratt bakke, da vil den trenge en vesentlig andel av 100 hestekrefter som bremsing på å kjøre ned samme bakke med samme konstante fart. Da monner ikke 2 hester motorbremsekraft ved ultra-lavt turtall tilsvarende startmotor-hastighet noe som helst, da blir 20 % av 100 hester ved turtallet for "rated power" fortsatt for lite, og da trenges nedgiring, motortricks eller vanlige bremser i tillegg.
Jeg liker ikke å bruke ordet "løgn", så kanskje vi kan kalle dette en "overforenkling" i stedet? :-) Litt kildekritikk kan være på sin plass. Man skal være litt forsiktig med å tro alt for mye på en kortfattet reklametekst på en nettbutikk hvor hensikten er å få oss til å kjøpe bremser, spesielt når påstanden er åpenbart usann. Jeg ser på lange, grundige, åpne forskningsrapporter med måleresultater som mer troverdige.
Før var kallenavnet mitt tavlebyggern.
Lenke?
Den påstanden der er jeg tilbøyelig til å tro på uten noen lenke :-) At bilprodusentene vil redusere forbruk er for meg temmelig klart, og at det kan gjøres blant annet ved reduksjon av pumping loss og mekanisk friksjon er også klart :-) Lettpustede, velbalanserte, velsmurte, lette motorer i gode materialer vil være mindre egnet til bremsing
Dersom en fjerner motorbrems, så må dette erstattes med slitasje av bremseklosser eller sofistikert gjenvinning av (motor)bremseenergi, noe som vel allerede er i bruk i enkelte hybridbiler.
Før var kallenavnet mitt tavlebyggern.
Godt å se at LED er på vei inn i hovedlykter. Xenon er flott det når de er oppvarmet og lampene ferske, men holdbarheten, effektbehovet og oppvarmingstiden er kjedelig.
Det burde vært en mulighet for å beholde motorbrems isåfall. Har kjørt Bergen-Oslo-Bergen med min Volvo V60 i helgen og der er det tilnærmet ingen motorbrems effekt.
Hvilket ikke nødvendigvis er en ulempe.
På mine biler er jeg mer plaget av at skivene ruster enn at klossene slites ut.
Endel skyldes selvfølgelig at jeg ikke er plaget med dieselmotor. Men mye skyldes at bremsene er designet etter bilens tyngde og hatighetspotensiale. Når man så kjører på norske veier (lav hastighet) og halve året kjører i saltlake så blir bremsene, særlig bak, ikke påført tilstrekkelig varme og slitasje til å motvirke rustdannelse.
Er det egentlig et problem at man må bruke bremsepedalen på en personbil? Spør på service verkstedet ditt, og jeg vil ikke se bort fra at de oppfordrer til å varme bremsene mer enn folk flest gjør.
Jeg forutsetter at vi ikke snakker om tyngre nyttekjøretøy her.